Юрий Васильевич Гейко.

Журналист. Обозреватель “Комсомольской правды”, ведущий рубрики “Автоликбез”.
Окончил Московский автомеханический институт (МАМИ), Литературный институт им. Горького.
Около 10 лет работал водителем–испытателем aвтомобильного завода им. Ленинского комсомола (АЗЛК). Имеет первый разряд по автоспорту, работал каскадером на киностудии им. Горького.
Член Союза писателей России, член Союза кинематографистов России. Aвтор нескольких книг и сценариев, по одному из которых — “Испытания” — был снят художественный фильм.
Исколесил на автомобиле весь Союз, многие страны Европы и мира. Участник автопробегов, в том числе кругосветного “Каравана Колумба”, где в караване из 10 машин проехал за 3 месяца 29 000 км за рулем серийного “Москвича”.
У коллег снискал себе прозвище “певец отечественного автопрома”, о чем сообщает с некоторой гордостью.
Женат на актрисе Марине Дюжевой.



Мы воспользовались недавним приездом Юрия Гейко в Тольятти (а приехал он “с частным визитом” — за новой “десяткой”), чтобы узнать мнение авторитетного столичного журналиста о состоянии российского автопрома. Тема эта в последние месяцы особенно актуальна — в связи с дискуссией, развернувшейся вокруг пошлин на подержанные иномарки.

Но первый вопрос был личного характера…


— Юрий Васильевич, судя по биографии, “певцом автопрома” вас назвали не случайно. Могли бы вы немного дополнить эти факты? Так сказать, пару слов про свою роль в истории…

— Действительно, так сложилось, что я несколько раз оказывался в нужное время в нужном месте. В 1986 году появились первые машины “Москвич 2141”. И один из самых первых “Москвичей” достался мне.
Я уже работал в “Комсомольской правде”, писал в том числе и про АЗЛК. И тогдашний директор АЗЛК Валентин Петрович Коломников — прозвище “коломна”, колоритнейший мужик, чем-то, кстати, похож на Каданникова – выделил мне машину за 14 тысяч рублей по тем деньгам. Причем первая партия машин распределялась среди работников завода. Распределялось 3 тысячи машин, а на деле было выпущено было 300 штук — можете представить себе, какие были драки на заводе. Автомобили “велись” по конвейеру, “вел” свои машины и я. Два раза. И два раза у меня машины кто-то перехватывал. Пришлось Коломникову выделять мне кузов из своего резерва, я его попросил даже написать на паспорте своей рукой: “Для Гейко”. В итоге свой “41-й” я пригнал домой вечером 31 декабря...

Потом у меня была одна из первых в Москве новая 31-я “Волга”. Пугин выделил ее нам на редакцию. Мы все просто исплевались, потому что ломалась она слишком часто.

А в марте 1997 года Каданников, очень умный человек, подогнал к моему подъезду “десятку”. Машина была прямо с выставки, тюнинговая. Очень красивая, цвета “аквамарин” — темно-синий металлик. Я на ней уехал в Италию. Об этом путешествии я много писал. А потом оказалось, что эта машина была самой первой “десяткой”, пересекшей границы СНГ.

Вообще “десятка” — одна из самых популярных вазовских моделей, в Москве они разлетаются, как горячие пирожки. Столичные люди расчухали, что по соотношению “цена-качество” это оптимальный вариант.

Каданников недавно высказал тезис, который я до него неоднократно использовал в своих статьях: “Мы производим машины, соответствующие нашему уровню жизни”. Именно автомобиль как никакой другой товар отражает уровень жизни страны…

— Вы говорите, что вазовские машины — ходовой товар на столичном рынке. Но если почитать специализированные (и не только) журналы и газеты, издающиеся в Москве, то картина складывается другая: мол, ни один нормальный человек уже давно не садится за руль отечественного автомобиля. И если российские машины и упоминаются где-нибудь в статьях, то только в роли “мальчиков для битья”.

— Это объясняется элементарно. Столичные автомобильные журналисты — особая каста. Меньше тысячи долларов в месяц они не получают. Это люди очень упакованные, уже несколько лет практически все ездят на иномарках. И сидя в этих иномарках, они оторвались от реальной жизни основной массы простых автомобилистов. Конечно, можно понять людей, которые ездят на иномарках — они не могут писать об отечественном автопроме ничего хорошего. Но они забыли, что они журналисты.
Я не хочу наезжать на своих коллег, но журналистика — вообще-то профессия объективная, журналист — проводник факта. На мой взгляд, даже если журналист ездит на “Мерседесе” — он все равно может нормально, объективно написать о “десятке”. Конечно, при условии, что он именно профессиональный журналист. Ведь тогда он не забудет, что живет в России, что у него есть дети, которым тоже жить в России.

Наша страна без автопрома многое потеряет, если не сказать больше. Да просто невозможно России остаться без своего автомобилестроения. Ни одна известтная фирма не сделает автомобиль ценой 3–4 тысячи долларов — это стоимость нашей “классики”.

— Но ведь есть немало стран, которые не имеют своего автопрома, ввозят автомобили из-за границы — и живут, не плачут.

— Да, есть. Но это страны, скажем так, не уровня России. И потом, сейчас мы уже лет пять переживаем автомобильный бум. Когда было такое, что человек за три-четыре зарплаты, то есть за 600–800 долларов, может взять себе автомобиль? У нас ведь раньше полжизни копили на машину и еще полжизни стояли в очереди за ней. А сейчас бум. Россия производит миллион двести тысяч легковых автомобилей в год, и то их не хватает. А если убрать наш автопром с его дешевыми машинами, то ни одна иностранная фирма не сможет предложить нам машины в его ценовом диапазоне. Остается только сэконд-хэнд, такой изрядно подержанный, 9–10-летний.

— Как вы оцениваете суету вокруг пошлин на иномарки?

— Интересно вот что: извест-
но, что повышение пошлин инициировал не ВАЗ, не Каданников…

— Но ведь основная масса тех же столичных изданий показывала пальцем именно на Волжский автозавод.

— Это было до недавнего времени. Я сам сомневался. Сам, честно говоря, зная и Каданникова, и Николаева, про себя думал: “Ну конечно, это выгодно ВАЗу, потому что за этим барьером можно поднимать и поднимать цены”. А потом достоянием общественности стал факт, что инициатором повышения пошлин были как раз четыре самые могучие западные фирмы — GM, Ford и другие. Эти четыре кита обратились с письмом к Касьянову, к правительству с просьбой–требованием–предложением: мол, инвестиций вы не получите до тех пор, пока не поднимeте пошлины, чтобы оградить наш бизнес, чтобы наши машины имели спрос. И правительство засуетилось. Так что это был вовсе не Каданников…

А совместный проект “ДжМ-ВАЗ” — это, так сказать, первая ласточка обещанных инвестиций. Качество этих машин будет на два порядка выше вазовских, что даст толчок дальнейшему развитию вазовской продукции.

— Но согласитесь, в прошлом году все было в кон: Каданников обнародовал свой вариант развития автомобилестроения, представители автопрома встретились с Путиным, затем заговорили о повышении пошлин на иномарки. Все это выглядело как звенья одной цепи.

— Безусловно, повышение пошлин выгодно и ВАЗу. Ведь цены-то повышаются практически каждый месяц. В своем недавнем интервью с Каданниковым я сказал ему: “Владимир Васильевич, народ боится, что цены на ваши машины достигнут додефолтовских величин, когда “десятка” в 1997 году стоила
10 тысяч долларов, — это нереальная величина при всем уважении к вазовской продукции”. На что он мне ответил: “Сейчас такое резкое повышение цен невозможно. Да, мы плавно повышаем цены, они будут расти, но мы понимаем, что наш потребитель ограничен в средствах, и даже на новую “Шеви-Ниву” мы установили планку в 8 тысяч долларов. Мы отказались от “Опель-Астра” только потому, что он “вылезал” за 10 тысяч долларов, он не найдет спроса. И потом, мы ведь не волюнтаристски устанавливаем цены…”

Не знаю, верить этому или нет, — но я написал, как он сказал: “Это научный расчет с учетом инфляции. Инфляция в стране — 18% в год, а динамика повышения наших цен — 11,5% в год”.
Действительно, если вы сравните цены с прошлогодними, то увидите, что автомобиль “десятого” семейства подорожал за год где-то на 800 долларов.

— Интересно, чем выгодно иностранным корпорациям повышение пошлин на подержанные машины? Они что же, считают, что если народ не сможет купить старые иномарки — он будет покупать новые?

— Нет, конечно. Вообще-то повышение пошлин — очень опасная штука: она может успокоить наших производителей. Нынешний уровень пошлин поддерживал конкуренцию — увеличение пошлин ee ослабит. Если менеджмент российских автозаводов будет спать (ведь новые пошлины не навечно) — года через три-четыре, когда мы вступим в ВТО, мы со своим товаром окажемся на обочине. Так вот, эти пошлины хороши тогда, когда руководство не спит, а думает о том, что через три года лафа кончится. Российским автопроизводителям сейчас пойдет прибыль за счет повышения цен. И эту прибыль надо вкладывать в развитие производства.
Именно инвестиций всегда не хватало нашему автопрому, он  всегда был нищим, все годы советской власти, начиная с 20-х, когда закладывалась его основа. У наших заводов никогда за пазухой не было денег — ведь гигантскую разницу между себестоимостью автомобиля и его ценой в магазине государство забирало себе. Фольксваген может купить BMW, отвалив, скажем, за это 2 миллиарда долларов. Ничего подобного не может себе позволить ни ВАЗ, ни АЗЛК, ни ГАЗ.

— Но ведь у нас вся промышленность была в таком положении, не только автомобильная.

— Тут дело, я считаю, еще и в отношении к автомобилестроению. Все знают, например, Туполева, Антонова, Королева, но никто не сможет назвать фамилию какого-нибудь нашего автомобильного конструктора. И все потому, что у нас автомобильная промышленность развивалась по остаточному принципу, это был ширпотреб. У нас главный конструктор автозавода всегда подчинялся главному технологу, не говоря уже о генеральном директоре. Главный конструктор всегда бегал на цырлах, а в оборонной или космической промышленности Королев говорил: вот конструкция, обеспечьте, чтобы она была. И выполняли волю главного конструктора: находили редкие, уникальные материалы, закупали станки и так далее. Поэтому у нас ракеты летали, танки стреляли. А автомобили были… в одном месте.

— Вы считаете, что только из-за этого?

— Конечно. Это исторически складывалось. Я работал на автозаводе 10 лет и знаю ребят, которые изобретали гениальные, великолепные конструкции. Ограничитель двери, скажем — чтобы дверь открывалась и захлопывалась красиво, как в “Мерседесе”, а не консервной банкой, как у нас. Парень на АЗЛК изобрел такой уникальный ограничитель. Парень идет к главному технологу, тот говорит: “Старик, у нас таких станков нет. И потом, ты здесь сталь заложил хромистую — давай поменяем на углеродистую. У тебя здесь такой радиус галтели — мы его не вытянем. Пружина у тебя навита так — а у нас таких станков нет, давай-ка в обратную сторону...”

В итоге из оригинальной конструкции получалась фигня. И так было во всем. Так что нет ничего удивительного в нынешнем состоянии автопрома.

— Но если говорить о возможном развитии ситуации после повышения пошлин — проблема не только в качестве наших автомобилей. Вопрос еще и в количестве. Ведь если все отвернутся от иномарок, наши автопроизводители не смогут предложить машин в достаточном количестве. Для удовлетворения спроса требуется кратно увеличить выпуск отечественных машин. А “западное” предложение может сократиться…

— Конечно, доля иномарок упадет — но, по прогнозам, всего на 14%. Все равно сэконд-хэнд будет ввозиться. Сейчас — так просто бум: если раньше ввозилось в год около 300–350 тысяч, то в период с мая 2001 по май 2002 в Россию ввезено 700 тысяч машин. Завозят впрок.
По оценке вазовских специалистов, далеко не все, кто ездил на иномарках, пересядут на отечественные машины. Они будут просто платить на 600 долларов больше.

— Но ведь этот запас все равно скоро распродадут…

— Ну, глобальных планов увеличения производства российских машин нет, насколько я знаю. Разве что рассматривается увеличение производства на ВАЗе на 250 тысяч машин, то есть где-то до 930 тысяч в год…

Задача поставлена другая: улучшить качество. На одном из недавних заседаний правительства говорилось о том, что надо сделать наш автомобиль на уровне мировых стандартов. Но я считаю — к сожалению, это невозможно. Потому что, как я уже сказал, автомобиль отражает уровень жизни страны. Как мы живем — такой у нас и автомобиль, и цена у него соответствующая.

— Почему так долго и трудно вводятся эти пошлины?

— Очень боятся принять непопулярное решение. Оно может снизить рейтинг Президента, поскольку затрагивает миллионы людей.

— В итоге, краткое резюме нашего разговора — чего ждать автолюбителям от повышения таможенных пошлин?

— Затянуть ремешки — цены будут расти. И ждать и надеяться, что наши денежки, которые получит автопромышленность от этого роста цен, пойдут на развитие производства — а значит, в конечном итоге, нам во благо.

Еще вчера я был бы уверен, что эти дополнительные деньги будут бездарно проедаться. Но в последнее время стал замечать: наша экономика все больше работает “по уму”. Дай-то Бог, а иначе наш автопром действительно умрет.



Сергей Шмыров



Журнал “ЭТАЖИ”, Тольятти. 2002, №4 (август)

Назад в раздел