Рассуждения тольяттинского журналиста Сергея Гуревича опубликованные в газете "Площадь Свободы в трех частях.

ЧАСТЬ 1

Дожили... Ощущение, что последние месяца два умами тольяттинцев безраздельно овладела ситуация вокруг ВАЗа. Во всяком случае, во всех компаниях, где я имел честь присутствовать за время долгих новогодних праздников, все разговоры крутились вокруг трех вопросов: что будет с АВТОВАЗом? С городом? С Россией? Даже в семействе, бесконечно далеком от вопросов производства и экономики, я стал свидетелем жаркого спора о роли... дилеров ВАЗа. Люди, которых я знаю как завзятых театралов, киноманов и знатоков литературы, до хрипоты обсуждали правильность решения о закреплении за дилерами определенных регионов страны и обязательств по обслуживанию автомобилей. М-да, крепко нас шибануло, очень крепко.

Хотелось бы разобраться наконец с ситуацией. Хоть в общих чертах. Да вот беда — не экономист я, увы. Поэтому разбираться будем по-простецки — с точки зрения банальной эру... извините, с точки зрения здравого смысла. Попробуем заглянуть в будущее, просчитать, что день грядущий нам готовит. А начнем не с ВАЗа. Начнем издалека.

Локомотивы, дрезины и конная тяга

Последние года два очень модным у всяческих высоколобых экспертов стало словосочетание "локомотив экономики". Так часто звучит... голова кругом идет. И кого только в звание локомотива всей российской экономики не производят. Просто слезы умиления выступают. И сельхозпроизводителя, и малый бизнес, и лесотехническую промышленность и прочая и прочая. Посмеялись? А теперь более серьезное заявление: локомотив российской экономики — нефтегазодобывающая промышленность. М-да, этот козырь нам крыть нечем. Только за счет нефти с газом и выживаем пока. Нефтедоллары, газодоллары — вот реальные деньги для россиян, за ценами на нефть следят с не меньшим вниманием, чем за прогнозом погоды. Но! Куда ушли нефтедоллары, заработанные еще при Брежневе? Куда они уходят сейчас? Да все туда же. В настоящее время этот бизнес — просто растаскивание ресурсов страны кучкой удачливых "прихватизаторов", оказавшихся в нужный момент ближе всех к кормушке народного достояния. Торговать нефтью — много ума не надо. И каким образом экспорт нефти может стимулировать развитие отечественной науки и промышленности при нынешнем положении вещей?
Экспорт нефти — не локомотив, а телега, варварство эпохи высоких технологий. Именно высокие технологии являются локомотивом экономики в развитых странах. Именно они сейчас стоят денег. Нефть, газ, бриллианты, золото... Они всегда в цене... Это все прабабушкины сказки. А у нас на дворе 2003 год, когда доллар, вложенный в акции высокотехнологичной компании, через год дает сто долларов прибыли. А еще через год-два эта компания — ничто. Ее уже затмила другая. Век очень жесткий. Век скоростей, мыслей, креатива. На неделю отстал — в кювете. А мы два десятилетия не то что не двигаемся — не сподобимся никак решить: куда, собственно, двигаться.
Итог: мы уже не будем высокотехнологичной страной с огромными доходами. Мы находимся на одной ступеньке с Коста-Рикой, Филиппинами и прочими "развитыми" государствами. Мы уничтожали годами производственные и человеческие ресурсы, способные обеспечить прорыв в области высоких технологий. И это, наверное, навсегда. На чьих компьютерах вы работаете? Чьи телевизоры смотрите? Чью аудиоаппаратуру слушаете? О мобильных телефонах я и не говорю. Именно высокие технологии стремительно изменяют жизнь человечества. Пример? Во Франции уже планируют ставить на все автомобили GPS-навигацию и по ней определять, кто превышает скорость. В следующем году в продажу поступят карманные компьютеры, рисующие на любой гладкой поверхности инфракрасную клавиатуру. Вполне полноценную. Да что там говорить...
Итак, лучший локомотив мы уже упустили, как победу при Цусиме. А если выбирать из оставшихся претендентов, то остаются военпром, автопром и аэрокосмический комплекс. Военпром не годится по очевидным причинам. Космос хорош в комплексе с другими отраслями промышленности, он устремлен в будущее, которое очень неопределенно, увы. Остается автопром, который дает: а) миллионы и миллионы рабочих мест; б) мощный импульс развития отраслям экономики - от радиоэлектронной до нефтехимической. Но автопрому российскому чуть ли не панихиду поют московские эксперты. Кстати, почему? Так ли все плохо?

Стратегия роста

Цитата из одного авторитетного журнала.
"Оригинальному отечественному автомобилю, похоже, пришел конец. Возможно, останутся какие-то отдельные модели грузовиков, пикапов или внедорожников, но в массе своей наши автомобили будут выпускаться еще 5-7 лет максимум. После этого наш автопром либо погибнет, либо наладит совместную деятельность с западными автогигантами в сверхдешевом сегменте рынка (до 5-7 тысяч долларов США)".
Взгляд трезвый, если не сказать пессимистичный. При таком раскладе стратегия отечественных автомобильных компаний должна выглядеть примерно так:
· довести "до ума" выпускаемые автомобили, научиться делать на высоком уровне отдельные комплектующие, сохранить и усилить конкурентоспособные технологии;
· реструктуризировать свои компании, внедрить западные стандарты менеджмента, отчетности, корпоративного поведения, подготовить компании к приходу западных инвесторов;
· привлечь инвестора и наладить производство либо недорогих западных автомобилей, либо автомобилей, разработанных совместно с западными компаниями.
Теперь вернемся к родному АВТОВАЗу, который только ленивый не пинал последние три месяца. Между тем именно ВАЗ уже давно действует в русле вышеизложенной стратегии. Буквально по каждому пункту. И даже сверх перечисленного. Достаточно поднять интервью вазовских руководителей за последние несколько лет. И реальные результаты есть. Один проект "GM-АВТОВАЗ" чего стоит. Да, GM зашел достаточно жестко — с родной привычной "Нивой" мы скоро расстанемся. Но! Открыв капот "Шевроле-Нива", вы увидите гордую надпись: "Изготовлено по лицензии АО "АВТОВАЗ". Кто из отечественных производителей может похвастаться чем-то подобным? И переоценить присутствие GM в Тольятти очень трудно. Одно дело накачивать мускулы, глядя на журнальное фото Дориана Ятса или Арнольда Шварценеггера, и совсем другое — когда культурист такого уровня тренируется с тобой в одном спортзале... Но к "Дженерал Моторс" мы еще вернемся.
Кстати, если уж придерживаться атлетических аналогий, все "наезды" на маркетинговую службу ВАЗа в свете сложившейся ситуации выглядят смешно, как и разговоры о резком снижении цен на автомобили. Если сегодня ваш результат в жиме лежа — 80 килограммов, то никакие методики тренировок не позволят вам жать через неделю 120 килограммов. Только серьезную травму заработаете, которая отбросит вас на много месяцев назад. Это в лучшем случае. В худшем — штангой придавит насмерть. Маркетинг — не инструмент для претворения в жизнь сиюминутных решений. Маркетинг — это стратегия. Кстати, западные специалисты не столь пессимистичны, как российские. Да, говорят они, положение трудное. Но у вас есть свои конкретные преимущества, которые вы должны использовать. Все, связанное с металлом, — наш козырь. КАМАЗ, например, поставляет на "Фольксваген" литые детали, ЗМЗ на фирму "MAN" — алюминиевое литье.
У нас есть промышленные здания, сооружения, инфраструктура. Привезти новое оборудование, обучить специалистов — и вперед. А вот мнение Вольфанга Шлимме ("БМВ Руссланд Трейдинг"):
— Когда я слышу, что российской автомобильной промышленности пришел конец, это абсолютно неверно. Никто из автомобильных производителей в мире не может предложить российскому потребителю новый автомобиль по цене, которую предлагают российские производители. В этом сегменте никто не может составить адекватную конкуренцию российским производителям. Но если мы говорим о будущем российской автомобильной индустрии, то она будет доминировать в этом сверхдешевом сегменте. А дальше будет так: либо российский автопром сумеет создать хороший автомобиль самостоятельно или скорее с помощью стратегического инвестора, который будет пользоваться спросом у населения, либо плохую машину просто не будут покупать. На Западе феномен этот уже хорошо известен: люди предпочитают просто не покупать, чем покупать плохие вещи, если нет хороших. И тогда население через некоторое время станет богаче и перейдет в другой сегмент, а этот прекратит существование...
Господин Шлимме, на мой взгляд, несколько переоценивает возможности нашего населения. За счет чего оно "станет богаче и перейдет в другой сегмент"? К нефтедолларам большинство населения и близко не подпустят. Так что сверхдешевый сегмент рынка — это надолго. И это, кстати, понимают чехи, французы и корейцы, которые разрабатывают сверхскоростными темпами модели упрощенной комплектации. И модели эти предназначены для интервенции в Россию. Действительно, если производители электроники и компьютерных комплектующих заработали в России огромные деньги, почему бы не попробовать сделать деньги на автомобилях? Тем более что на Западе дела автопрома не ахти. За последний квартал 2002 года продажи автомобилей в США снизились чуть ли не на четверть. В Европе почему-то резко упали продажи "обычных" автомобилей, зато небывалый спрос на "гламурные" дорогостоящие "Ламборджини", "Феррари" и иже с ними. Кто мог предположить такой расклад? У "ФИАТа" дела совсем плохи, премьер Берлускони недавно заявил, что подкинет немного денег на поддержку, а там уж сами как хотите выкарабкивайтесь...
Российский автопром как-то незаметно и постепенно оказался в "песочнице для больших пацанов". Конкуренция жесточайшая. Мы, конечно, страна бедная, но перед Новым годом красной икры не купить было. Есть у людей деньги. И буквально в ближайшие два-три года решится, за чьи автомобили россиянин эти деньги выложит. Всего два-три года...

Но это все была присказка. Сказка впереди. О том, к чему готовиться рядовому тольяттинцу. Думаю, правительство все же повернется лицом к автопрому, причем в самое ближайшее время. У него просто нет альтернативы. И глупостей, вроде прошлогоднего затягивания вопроса с пошлинами, когда буквально рубили хвост собаке в несколько приемов, больше не допустят. Пойдет автопром на взлет, пойдет. Но многие останутся за бортом. Об этом и поговорим в следующий раз.

ЧАСТЬ 2

Итак, что нужно отечественному автопрому (читай — "АВТОВАЗу") от государства?

О деньгах, банках и русской душе

Таможенные пошлины, защищающие отечественного производителя, которые, как определено эмпирическим путем, должны быть не ниже, чем 35 процентов, и... реформа банковской системы. Вернее, создание банковской системы. А то очень странная ситуация получается: банки в России есть, а банковской системы нет. Причем банки-то после смутных времен остались настоящие, серьезные. Несерьезные давно разворовали. У нас ведь как было — коммерсант, заработав первые шальные деньги, покупал стандартный набор: квартира, машина, видеомагнитофон, кожаная куртка себе, шуба — жене, шуба — любовнице. А первые частные банкиры работали по другому алгоритму: создали банк и давай раздавать беспроцентные кредиты на двадцать лет — заместителям, родственникам, друзьям, опять же любовницам. Где теперь эти банки?
Итак, банки остались серьезные. Но и проблемы у нас серьезные. Если посмотреть на сеть банков страны, мы увидим, что девяносто процентов всех банков и финансовых ресурсов сосредоточены в Москве. А среди московской двадцатки крупнейших банков доминируют три государственных: "Внешэкономбанк", "Внешторгбанк" и "Сбербанк". По-настоящему работать в регионах с населением они не хотят и не способны. Банковская система должна быть подобна кровеносной системе организма: сердце, артерии, вены, кровеносные сосуды. Может ли нормально функционировать организм, у которого вся кровь сосредоточена в сердце и не поступает в сосуды конечностей? Тем не менее в России "кровь экономики" — деньги распределена именно таким образом. Поэтому провинциальные банки не могут давать "длинные" кредиты, которые необходимы не только предприятиям, но и частным лицам. Отсюда и безнадега. Те же вазовские рабочие частенько говорят: "Как и сколько ни работай — ситуация не меняется. Зарплата не способна решить кардинальные проблемы, не нее купить квартиру и автомобиль..." От безнадеги спасут только кредиты. А кредиты появятся не раньше, чем появится настоящая банковская система.
Допустим, государство возьмется-таки за ум. Пошлины введены, банковская система отлажена — живи и радуйся. Решит это проблемы автопрома? Вряд ли. Потому что главная проблема не в отсутствии внятной политики государства, не в стихийных бедствиях, не в отсутствии банковской системы. Главная проблема — в нас. В мировоззрении. В российской душе. Хотя изменения в лучшую сторону медленно, но происходят...

Уроки "GM"

Будем честны сами с собой: автомобиль "ВАЗ" — это лотерея. Можно купить автомобиль и лет двадцать спокойно его эксплуатировать, без истерик и проклятий в адрес производителя. А можно потерять массу нервных клеток и кучу денег уже через несколько месяцев. Тут уж как повезет. Поэтому и звучит из уст топ-менеджеров автозавода: "Качество, качество, качество!". Придумываются все новые схемы контроля, предпринимаются все новые шаги. Валить все на государство глупо. Государство должно видеть шаги навстречу, из которых важнейшие — повышение качества и сокращение издержек. Чтобы наладить производство "Калины", нужен миллиард долларов. Если сократить издержки производства на 300 долларов с автомобиля и произвести 700 тысяч автомобилей в год, получается неплохая цифра. Давайте начистоту: можно сэкономить 300 долларов на машине? Можно и больше. Но вступают в действие законы больших предприятий. Проступают обезличенность, анонимность и безответственность...
Мне очень интересна личность Джона Милонаса, возглавляющего "GM — АВТОВАЗ". Человек безграничного обаяния, он не устает вселять оптимизм в российских коллег: "У нас все получится. Вы сами не подозреваете, на что способны..." Причем это не пустые слова. Мне не раз приходилось слышать: "Милонас — американец, и оптимизм его скоро выветрится. Он просто не знает, с чем ему придется столкнуться в России". Но мне приходилось встречаться и с самим Джоном, причем раз в достаточно неформальной обстановке. И по моему глубокому убеждению, этот человек отвечает за каждое свое слово. Он пустил уже девять заводов, в том числе и в странах бывшего соцлагеря — в Венгрии и Польше. И сталкивался там со многими характерными для социализма вещами. Вещами, которые его просто шокировали. Тем не менее все заводы пущены и прекрасно работают. Потому что в человеке, наряду с упоминаемым обаянием, чувствуется стальная непреклонность следовать делу своей жизни — производить отличные автомобили. И он не намерен допустить, чтобы отдельные безответственные личности помешали ему этой цели достигнуть. Некоторые российские партнеры уже столкнулись с этой непреклонностью...
Радует, что проблему стратегического инвестора АВТОВАЗ, пожалуй, решил. Это "GM". Джон Милонас как-то обмолвился, что десятого завода в его карьере не будет, он остается в Тольятти. В отношении Тольятти у "Дженерал Моторз" очень большие планы. Кстати, в мае корпорацию возглавит Рик Вагонер, возлагающий на Россию очень большие надежды. Прекрасный менеджер, прошедший жесткую школу (путь "GM" отнюдь не был устлан розами) и добрый приятель Джона Милонаса.
Так вот, как на "GM — АВТОВАЗ" контролируется качество? Сколько там инспекторов по качеству?
Ответ Джона Милонаса:
— У нас каждый работник — инспектор по качеству. Прежде чем установить деталь, рабочий тщательнейшим образом ее осматривает. Малейший дефект — и деталь идет в брак. Мы предъявляем ее производителю и высказываем наши требования.
Нам говорили, что российский производитель такого отношения не поймет. Уверяю вас — прекрасно понимает!
Оценка качества строится на системе штрафных баллов. Допустим, мелкая царапина где-нибудь под ковриком в салоне оценивается в один штрафной балл. Дефект, который может заметить потребитель, оценивается в пятьдесят баллов, даже если это совсем мелкий скол краски на кузове. Дефект, влияющий на безопасность, оценивается в пятьдесят баллов...
Такая вот система. Но на ВАЗе ее применить тяжело. Коллектив СП "GM-АВТОВАЗ" небольшой. И каждый понимает — от него зависит качество выпускаемой продукции. А на ВАЗе, поистине гигантском предприятии, такого ощущения нет. В громадном коллективе у человека складывается ощущение, что от него ничего не зависит. Поэтому, может быть, имеет смысл сделать завод конгломератом мелких самостоятельных бизнес-единиц. Роль логистики, конечно, возрастет в десятки раз, а российское мировоззрение с логистикой не очень-то сочетается. Но игра стоит свеч.
Возьмем НТЦ — уникальное для России образование. Да и не только для России. Было бы вполне логичным сделать НТЦ абсолютно самостоятельным учреждением, принимающим заказы у всех автозаводов России. Потенциал-то огромный. Предоставить конструкторам и дизайнерам как можно больше свободы. Люди-то творческие. Давать им по два-три "творческих" дня в неделю, отправлять их за границу набираться впечатлений. Творческого человека питают впечатления, а не административные меры. С ним носиться надо и беречь. "Тойота" открывает свои дизайнерские конторы на средиземноморском побережье, потому что местный климат, пейзажи и сама атмосфера рождают в человеке ощущение счастья. А счастливый человек выдает совершенно другие решения, чем задавленный бытом и угнеттенный действительностью. Да, в Ницце мы пока открыть НТЦ не можем, но и в наших условиях можно что-то придумать для полнейшего раскрытия творческих способностей. Возможности россиян, на самом деле, безграничны, только живем мы почему-то так, будто из матраца наших желаний вылетел последний пух. Лишь бы день прошел. Где устремленность в будущее?

Одного из менеджеров "GM — АВТОВАЗ" спросили:
— Будет ли вестись работа по усовершенствованию существующих моделей?
Ответ:
— Такая работа — естественное состояние. Она не прекращается ни на минуту. Мы должны мгновенно реагировать на пожелания потребителя.
Это не пустые слова. Когда в декабре ударили сильные морозы, у некоторых автомобилей "Шевроле-Нива" закапризничал замок зажигания. Потребители обратили на этот факт внимание дилеров. Дилеры тут же поставили в известность производителя. Конструкторы в течение нескольких дней (!) разработали контакт новой формы и внедрили его в производство. Через две (!!) недели потребителям уже звонили дилеры и говорили: "Вы можете подъехать, мы установим новый контакт в замок зажигания". Причем звонили не только тем, кто жаловался. Звонили всем.
Уверен, что такая работа доставляет людям радость. Уже появляются в России молодые люди именно с таким отношением к собственному труду. По моим наблюдениям, особенно много их среди компьютерщиков: как программистов, так и специалистов по "железу". У парней горят глаза, и я вижу, что могу со спокойной душой доверить им свою "тачку". Появляются такие люди и на СТО. А еще в Тольятти есть дяди Коли, дяди Миши — кудесники, которые могут в своем гараже отремонтировать и отрегулировать машину до идеального состояния. Может быть, именно поэтому доля иномарок в Тольятти относительно невелика. В Тольятти с вазовским автомобилем могут сделать все. За сравнительно небольшие деньги.
Появляются люди новой формации. Я вглядываюсь в их лица пристально, как Миклухо-Маклай — в лица приближающихся дикарей. Они решат кадровую проблему России. Везде ведь проблема с кадрами, даже у бандитов. "Где бы, — говорят, — найти парней толковых, надежных, ответственных, и чтобы железо в костях было". Таких людей все больше. Вот только еще одна проблема есть. Американцы говорят: "У вас лет через пять будут лучшие в мире программисты. Но... мы их у вас перекупим". И проблема касается не только программистов.
Еще есть проблема балласта, проблема детей, зятев и прочих родственников, занимающих теплые места, получающих огромные зарплаты и при этом не ударяющих палец о палец. За них работают "негры", за гораздо меньшую зарплату. Эта проблема развалила множество мелких фирм, доберется и до крупных производств. Неужели трудно понять, что за хорошую работу нужно хорошо платить? Мир сильно изменился за последнее десятилетие. Отягощенные балластом отстают и падают.
Успех "GM — АВТОВАЗ" объясняется еще и тем, что берут "не по блату, а по конкурсу". И в умении оптимизировать производство, сокращать до минимума потери. На "GM" учитывают до полутора сотен видов потерь и стремятся свести их к минимуму.

ЧАСТЬ 3

Хорошо торговать кетчупом, макаронами, арбузами. Заметим, что даже арбузами редко торгует тот, кто их выращивает. Разделение труда должно быть. Естественно, знающий об арбузах больше других и торгует лучше. Почему хорошо торговать такими цацками? Потому что их съедают и претензий не предъявляют (разумеется, если товар качественный). Со сложными высокотехнологичными устройствами такое не проходит. Поэтому, собственно, и придуман был институт дилерства.

Его величество Дилер

Отвлечемся на время от скорбной нашей действительности, обратимся к вечному — к музыке. Есть в мире больные люди — меломаны и аудиофилы. Не нравится им звучание дешевых музыкальных центров, выдающих не музыку, а... какой-то чертеж музыки. Эти больные люди желают, чтобы аппаратура звучала неотличимо от оригинала: закрыл глаза — и поди разберись, оркестранты перед тобой или пара колонок. И, как ни странно, в мире существуют многие тысячи фирм, такую аппаратуру производящих.
Лет двадцать назад у них возникли проблемы. Продажи упали. Дело в том, что в отличие от компьютеров, в области аудио нет столь стремительного прогресса. В шестидесятые годы были найдены инженерно-технические решения, которые с успехом используются и поныне. Дальнейший прогресс стоит громадных денег. И аудиофил, в отличие от компьютерного гика, не спешил апгрейдить свой аппарат. Зачем? Звучит прекрасно, официальная гарантия некоторых фирм — 20 лет, а неофициальная — пожизненно. На внешний вид (как-то позолоченные ручки, красивые лампочки и прочая) аудиофил не клюет. Ему важен звук. То есть производители, выпуская аппаратуру, близкую к совершенству, сами себя загнали в ловушку. Приток свежих покупателей, из молодых, не давал обанкротиться, но хотелось большего.
И в восьмидесятые годы ведущие производители сделали ставку на дилеров. Принцип был такой: дилер не просто продает аппаратуру. Он нежно обнимает покупателя за плечи и ведет его по сложной аудиофильской жизни. Действительно сложной, ведь на звучание влияет множество факторов, от правильного подбора компонентов до... толщины штор на окнах. Чтобы учесть все эти факторы, потребитель должен изучить горы специализированной литературы и потратить массу денег на эксперименты с проводами, стойками и так далее. Одним это в радость, другие просто хотят слушать музыку. А дилеры угождали и тем и другим.
В продавцы брали только фанатиков звука. Людей, готовый говорить об этом часами. И не только говорить, но и делать руками. Магазинчики элитной аппаратуры превращались в гибрид торговой точки, станции техобслуживания и фан-клуба. И продажи поползли вверх.
Такие магазинчики появляются и у нас. И работают в них фанатики. Точки, где работали "просто продавцы", уже позакрывались. У этих фанатиков уже выработался кодекс чести. Если в магазине отсутствует нужный компонент, покупателя направляют к конкуренту, а не впихивают ему что-то свое, лишь бы продать. Я с таким отношением столкнулся лично, когда искал колонки (увы, тоже болен). Спрашиваю продавца: "А вы уверены, что конкуренты пошлют покупателя в ваш магазин?" "Да. Это взаимовыгодно. Получив вожделенную модель, человек придет к нам или к ним еще не раз. Купив модель "компромиссную", разочаруется и не придет ни к нам, ни к ним. Проверено".
Такие вот дилеры. Как я уже говорил, аудиоаппаратура такого класса почти не требует обслуживания. Хозяин аккуратно смахивает с нее пыль, бережет от сквозняков и прямых солнечных лучей. Даже сравнивать нельзя с автолюбителем, чей железный конь обречен на перманентное существование в агрессивной среде: грязь, соль, снег, лед, кислотные дожди, столбы, угонщики, другие автолюбители, трение, опять же... Короче, автомобиль в тысячу раз требовательнее к обслуживанию, чем самый капризный магнитофон. И эта требовательность на самом деле — золотое дно.
Времена, когда дилеры АВТОВАЗА не отличались от, скажем, кавказских перекупщиков картошки, давно прошли. Но развитие дилерской сети еще в самом начале своего пути. Да, в некоторых фирмах проводят неплохую предпродажную подготовку, процедура продажи укладывается в несколько минут и при этом тебя еще угощают хорошим кофе. Но о том, чтобы "нежно обнять за плечи и вести по сложной автолюбительской жизни", еще и речи нет. Есть куда расти. И кто как не дилеры могут взять на себя все заботы по техобслуживанию, консультациям, модернизации? Только отношения между заводом и дилерами должны быть партнерскими, а не отношениями барина и холопов.
Покупателю хочется, чтобы при покупке на его автомобиль установили сигнализацию, магнитолу, "Гарант". Чтобы здесь же он мог зарегистрировать машину и получить номера. Чтобы "упакованную" машину тут же отогнали к нему в гараж (может, у него и "прав" еще нет или за рулем лет десять не сидел) или под балкон — жене показать. Чтобы по телефонному звонку он без очереди мог попасть на обслуживание: от замены масла до установки люка. Дико звучит? Ну, тогда не знаю, чего вы от этой жизни хотите...
Правильно выстроенные отношения с дилерами способны дать мощный импульс развитию автопрома. И такое выстраивание уже идет. Возможно, все началось бы гораздо раньше, но, увы, специфические российские условия мешали. Как пойдет дело дальше — покажет время. Дилеров "послали в регионы". Что ж, шаг государственного значения. Нормальный дилер создает в регионе массу рабочих мест. Опять же, пока дилеры толкались локтями в Тольятти, расходуя силы в конкурентной борьбе, Дальний Восток заполонили японские машины. Говорят во Владивостоке уже в автошколах обучают вождению автомобилей с правым рулем. Сколько сил и средств уйдет на исправление ситуации? К тому же, доля людей, занятых непосредственно в производстве, будет неуклонно падать. А в сфере обслуживания, по идее, расти. Во всяком случае, сфера услуг в России — целина непаханая. Что можно заказать в Тольятти, кроме пиццы и девочек? Сфера услуг должна занять подобающее место в стратегических планах города. Но в Тольятти почему-то звучали другие песни. Например, о въездном туризме. Не могу я понять, что способно привлечь туристов в Тольятти. Жигулевские горы? Кто на них променяет Альпы, Карпаты, Саяны или Алтай? Можно, конечно, посреди Волги буй установить с надписью: "Здесь Стенька Разин утопил персидскую княжну". Только и на него смотреть не поедут. Нечего изобретать велосипед, наш козырь — автомобили. Главное — научиться их выпускать так, чтобы кайф от этого получать (задача АВТОВАЗА) и правильно продавать (задача дилеров). ВАЗ с сопутствующим предприятием — это силища, способная вытащить из любой грязи не только город, но и губернию, и Федеральный округ. К тому же в округе есть еще ГАЗ со своей нишей и своими очень даже перспективными планами. Причем газовцы вазовцам не конкуренты — нижегородцы смещают акценты в сторону микроавтобусов и небольших грузовиков.

О мировоззрении

Иногда мне приходят гневные письма от читателей — мол, как у вас рука поворачивается хорошо писать об отечественном автопроизводителе? Как вы можете приветствовать введение пошлин? Как можно сравнивать отечественные автомобили с импортными? Вы не думаете о народе! Народ желает импортных автомобилей!
Что сказать... Часть народа желает импортных, а часть и об отечественных может только мечтать. Откуда возьмутся деньги в стране, потребляющей исключительно импортные товары? Откуда уверенность, что мы ничего не можем делать сами?
Российские металлурги наделали такого шума на американском рынке, что Америка завопила чуть ли не об экономической диверсии. И ввела таможенные пошлины на российский металл... 185 процентов! А мы стесняемся на автомобили 35 процентов ввести. Все беспокоимся, что в ВТО не примут. Между тем, ничего хорошего это самое ВТО нам не несет. Так, дополнительные оковы на конечностях российской экономики. ВТО — это четкое разделение труда и ничего, кроме роли поставщика сырьевых ресурсов, нам там не светит. Из-за чего копья ломаем? От кого помощи ждем? Не так давно Маргарет Тэтчер заявила: "Русских нужно оставить пятнадцать миллионов. Чтобы было кому работать на буровых и рудниках..." Нас устраивает такой сценарий?
Вопрос возрождения России — это прежде всего вопрос культуры. На днях я совершенно случайно забрел на лекцию в один из тольяттинских вузов. Это был шок. Я понял, почему один из преподавателей сказал: "В Тольятти вузов нет. Есть громадные ПТУ". Дело не в преподавателях, дело в студентах. Эти, с позволения сказать, студенты, во весь голос разговаривают на лекциях, болтают по мобильникам, выходят покурить, не обращая никакого внимания на преподавателя. Такой вот тольяттинский стиль. А что тогда творится в ПТУ?
Харуки Мураками как-то написал: "А какой текст может написать писатель, роющийся по ночам в холодильнике? Только такой вот и может..." Какие автомобили могут выпускать люди с таким вот отношением к людям и к жизни вообще? Культура производства невозможна без общечеловеческой культуры, которая у нас в загоне. За качество автомобилей, по большому счету, ответственны все. Родители, учителя, преподаватели вузов, продавцы в магазинах, кондукторы в автобусах... Качество — это вопрос нашего отношения друг к другу и к собственному труду. Люди — они не винтики, извините уж за банальность.

...Купив, наконец, акустические колонки, на которые копил лет десять, я отправил заполненную "карточку потребителя" фирме-изготовителю, приписав пару вопросов, касающихся эксплуатации изделия. Представьте мое удивление, когда через две с половиной недели пришел ответ из далекого английского графства. Причем ответ не от "почтового робота", типа "спасибо за письмо". Меня вежливо поблагодарили, выразив удовлетворение, что "в далекой России проявляют интерес к нашей продукции". И подробнейшим образом ответили на оба вопроса. Как вы думаете, колонки какой фирмы я куплю, если когда-нибудь разбогатею? А как вы думаете, в России мы такого отношения дождемся?

Автор: Сергей ГУРЕВИЧ

Источник: Газета "Площадь Свободы"

Назад в раздел