Вступление

Что движет людьми, когда реализуется  крупномасштабное решение по сооружению такого гиганта, как ВАЗ? Как сейчас принято говорить, какова мотивация?
Почему в Тольятти рвались инженеры, специалисты-строители и вообще инициативные люди?
( Если обратиться к доступным ныне трудам исследователя А. Маслоу, то побуждения строителей ВАЗа вполне соответствуют  "пирамиде потребностей Маслоу", согласно которой, люди стремятся в первую очередь удовлетворить материальные, затем социальные и потом – духовные потребности)



1. Возможность быстрого получения жилья (за год-два – "малосемейка", за два-три года – отдельная квартира)
2. Надежда на приобретение автомобиля без очереди или по льготной очереди.
3. Высокая зарплата
4. Перспектива служебного роста
5. Уверенность в самореализации и причастности к большому делу.
При строительстве автозавода и освоении мощностей ВАЗа происходили уникальные явления, не повторявшиеся потом в строительной практике, изобретались выходы из безвыходных ситуаций, которые не вписывались  ни в какие СНИПы (строительные нормы и правила) и ПОСы (проекты организации строительства).
Тот подход к решению проблем можно было бы назвать модным сегодня словом "креатив"…
Несколько неформальных решений в строительстве ВАЗа, отраженных в документах и в литературе, приведем в этом докладе. Некоторые сведения будут изложены впервые, но они тоже имеют документальные подтверждения.


Реактивные двигатели на стройке.

1. Как известно, климат г.Тольятти резко континентальный. Минимальная температура наружного воздуха достигает в зимнее время минус 36…38 град.С. при слабых ветрах северного направления. Минимальная температура (среднесуточная) в зимние периоды за годы строительства ВАЗа ( 1967…1970г.г.) составила минус 33,1 град.С. (стр.158. Технический отчет, том 2, " Строительство ВАЗа)
На строительстве автозавода применялись все известные в СССР способы зимнего бетонирования: способ термоса, термоса с противоморозными добавками, способ периферийного электроподогрева, применение греющей металлической опалубки.
По прессовому корпусу за зиму  1967/68 года необходимо было уложить 55 тысяч куб.м. бетона, из которых 43,6 тысячи куб.м. в фундаментную плиту больших и средних прессов.
Фундаментная полита разделялась на 24  блока. Площадь одного блока колебалась от 1,8 до 2,1 тыс. кв.м. Высота блока- 1,3 м. В каждый блок требовалось уложить 2,2…2,7 тыс. куб.м. бетона
На один блок приходилось около 400 тонн закладной арматуры. Работа по армированию блока продолжалась 10…12 дней. За это время все забивалось снегом и льдом. Бетонировать без очистки блока от снега было нельзя. Как сообщил Дружинин Ю.Н. (один из авторов неформального способа подготовки блока под бетонирование) на совещании у Полякова В.Н., эта проблема (производство бетонных работ в зимних условиях)  обсуждалась неоднократно.
После одного из совещаний В.Н.Поляков предложил  Дружинину Ю.Н. съездить в аэропорт Курумоч и проконсультироваться  у аэродромных служб  по возможностям использования реактивных двигателей, смонтированных на автомобилях МАЗ и КРАЗ и применяемых для сушки взлетно-посадочных полос в аэропорту.
Работники КВЦ Дружинин Ю.Н. и Шестаков В.Т. эту идею довели до практического применения и впервые в истории  и практике строительства автозавода были использованы две обогревательные установки с авиационным турбореактивным  двигателем ВК-1А. (Одна  на базе МАЗ-200, а вторая на КРАЗ-258). В дальнейшем одна из этих установок некоторое время применялась для сушки испытательного трека ВАЗа. Время, затраченное на обогрев одного блока огневоздушными калориферами (шесть штук) было по документации 144 часа, а на обогрев двумя реактивными установками – всего 8 часов.
Благодаря применению реактивных двигателей строителями СУ-12 за зиму уложено 59 тыс. куб.м. бетона, вместо запланированных 55 тыс. куб.м., что снизило себестоимость работ по подготовке к бетонированию более чем в 2 раза. Сокращены были сроки строительства.
Инициатива нетрадиционного способа подготовки фундаментов к бетонированию исходила не от строителей, а от работников ВАЗа, которые изо всех сил стремились приблизить будущее.


Методы параллельного проектирования, строительства и освоения мощностей на примере ГЦЗЧ (корпус 060)

Технический директор ВАЗа Башинджагян Е.А. вспоминал: "…Мы привычно говорили о параллельном проектировании и строительстве, параллельном монтаже и заказе оборудования, но  как бы забывали, что должны были существовать люди, которые бы все эти параллельные (читай - одновременные) работы вели, увязывали, корректировали, организовывали.
Которые нельзя сравнивать ни с чем другим ни по важности, ни по ответственности, ни по последствиям. И здесь главенствующую роль играл, конечно, Поляков В.Н. (стр. 126, "В.Н.Поляков глазами современников")
Июль 1972г. Корпус 060 ВАЗа – завершается строительство. Идет монтаж оборудования. Корпус пока  - за периметром завода. Охраняется одним постом ВОХР. Практически символическая охрана. Поляков В.Н. принимает решение переместить действующие службы УОРЗЧ, возглавляемые Зибаревым А.Г., с временных площадей прессового корпуса, где намечается монтаж толкающего конвейера для транспортировки крупных штамповок лицевых деталей кузова на подвесной склад. Параллельные решения по двум объектам начали "пересекаться"…
Центр запчастей начал мешать прессовому производству уже с начала 1972 года, так как занимал около 3 тысяч кв.м. его площадей под временные склады, участки приемки и отгрузки запчастей.
В соответствии с действующим законодательством по бухгалтерскому учету, сразу была назначена инвентаризация и пересчитанные запчасти срочно перевозились в недостроенный "родной" корпус ЦЗЧ. Вскоре поздно вечером в прессовый корпус заехал Поляков В.Н. Обошел "временный" ЦЗЧ и сходу дал установку: "Передайте Зибареву А.Г, чтобы завтра огранизовал перемещение участка приемки запчастей в новый корпус". И уехал… Мысль проста и гениальна. Если приемка – на временных площадях, то инвентаризация  по закону обязательна. Происходит двойной пересчет. А если приемка в новом корпусе, то инвентаризация не требуется.
За три недели практически все запчасти,  а это около 1,5 тысяч тонн, были перемещены в строящийся ЦЗЧ, но остался "хвост" из бракованных деталей, в том числе – треснутые и разбитые стекла (форточки, опускные стекла, ветровые и задние).
Тут уж пришлось применить другие неформальные методы, чтобы скорее очистить площадку. Указаний Полякова В.Н. не требовалось. Списать брак в то время было чрезвычайно трудно. Почти невозможно. Пришлось заплатить 25 рублей водителю "Кировца" (колесный трактор-тягач), чтобы он "не вписался" в железные ворота временного ограждения склада. Что он блестяще и сделал. В заборе "времянки-склада" были сделаны два приличных разрыва, а пост ВОХР уже переехал в корпус 060. На охране брака оставались только дежурные и периодически наведывались ВОРХовцы. За три дня от некомплектных запчастей и "брака" остались только битые стекла, со списанием которыхбухгалтерии ЦЗЧ (УОРЗЧ) пришлось помучаться несколько месяцев, пока утвердили акты. Остальные "железяки" списали на хищения…
(можно, конечно, обвинить ветеранов ВАЗа в том, что они попустительствовали воровству, "исповедовали" принцип "достичь цели, не взирая на средства" … Но результат – "на лицо". Строительство велось рекордными темпами. И кто знает, был ли бы построен ВАЗ вообще, если бы не изобретательность и преданность делу его создателей)


Расширение ЦЗЧ (корпус 61/1) за счет сверхпланового выполнения СМР (строительно-монтажных работ)

Проблемы обеспечения запчастями всегда были острыми, но у ВАЗа постоянно не хватало средств на решение этих задач. Поляков В.Н. говорил Зибареву А.Г. : "Вы обязаны находить возможность строиться и расширяться сами". Надо отдать должное умению Зибарева А.Г. заинтересовывать все заводские службы, включая проектные организации, которые сверхплана и сверхлимитов выдавали проектно-сметную документацию под расширение ЦЗЧ (стр.136., стр.140.,  "Надпись на ВАЗе")


Некотороые примеры неформальных подходов к решению задач
по строительству объектов АВТОВАЗа.

1978…1979 г.г. На территории мужской тюрьмы в с. Белозерки Ставропольского района Куйбышевской области был построен цех по изготовлению деревянной тары для упаковки запасных частей  к автомобилям ВАЗ. Попутно были решены задачи обеспечения работой заключенных и деревоотходами жителей села (для топки печей в домах и банях).
Отдельная история по залповому выводу деревоотходов с территории тюрьмы, когда за 4 часа удалось совершить более 100 машино-заездов во двор тюрьмы в сопровождении охранников, при открытых воротах ("зеленая улица") и при размещении на этот период всех заключенных  в казарменных блоках. Для погрузки "мусора" применяли "обратную лопату" на базе трактора.
Изобретательно действовали Сивяков Виталий Гаврилович, Фахрутдинов Изгас Ильясович, Кутыржин Николай Васильевич, Гришенков Анатолий Викторович и начальник тюрьмы майор Генералов. Имя и отчество не помню.

1977…1979г.г. Строительство корпуса 61/1 (расширение ЦЗЧ), когда выполнение сверхплановых заданий по СМР доходило до 300% , так как обеспечение стройматериалами шло за счет инициативы работников ЦЗЧ. Применялись методы стимулирования и заинтересованности строительных подразделений "Автозаводстроя" на грани закона, но не преступая закон.
Наложенный платеж по заявкам автовладельцев-строителей или по заявкам-письмам их родственников. Внеочередной ремонт автомобиля, кузова и двигателя  для организаций и частных лиц по "письмам-жалобам". Ответственность брали на себя Зибарев А.Г., Кислюк Р.Д., Мещеряков Г.М., Ружинский И.И., Бузаев А.М.
В порядке исключения, для стимулирования строителей, употреблявших спиртные напитки (для поддержания тонуса) использовали канистры с "чачей", доставлявшихся  из Грузии снабженцами грузинских СТО. Особенно культурная тара и высокое качество "чачи" было у представителя Руставской СТО Патркацишвили Бадри Шалвовича. Его "чачичные" вливания в ускорение строительства расширения Центра запчастей ВАЗа трудно переоценить.

1981…1985г.г. – строительство корпуса ЦЗЧ-2. Весь объект – крупнейшая "авантюра" подробно описанная в книге "В.Н. Поляков глазами современников" в изложении Зибарева А.Г. на стр 382, 383. Внутри этой "авантюры" есть несколько нестандартных решений. Так, например, для  обеспечения сверхплановой доставки бетона на объект было организовано "социалистическо-капиталистическое соревнование" с вручением призов – "инструментальных наборов для шоферов" за наибольшее количество рейсов с бетоном в вечернее время, за доставку в ночной период. Водители самосвалов и "миксеров" отвлекались от своих маршрутов, лишь бы заехать на ЦЗЧ-2. Личный интерес всегда был силен. Один из бульдозеристов согласился работать сверхурочно за серию новых анекдотов, рассказываемых ему во время "перекура".

1987…1988г.г. Начало строительства объектов НТЦ. В газете "Гидростроитель" была статья с заголовком "Стройка от фонаря". Снятие растительного слоя земли на стройплощадке объектов НТЦ производилось круглые сутки летом и осенью 1987г., а строительный вагончик на границе стройплощадки был подключен электриком Камышовым Михаилом Андреевичем (сейчас он на пенсии) к уличному фонарю, освещавшему дорогу.
Чернозем (грунт) скреперами транспортировали за канал условно-чистых вод на расстояние 50 метров от объекта, хотя по ПОС(проекту организации строительства) надо было перемещать грунт на расстояние более 3 километров.
С помощью запчастей и услуг по ремонту автомобилей "Жигули" для  руководства совхоза Степана Разина, был решен вопрос по временному отводу участка размером 100Х100 метров рядом с объектами НТЦ для складирования чернозема. Это решение позволило ускорить строительство НТЦ на 1 год.

1985…1987 г.г. Завершение строительства Закавказского республиканского Центра запчастей в г. Рустави (Грузия)
Этот объект строили за счет средств капремонта, выделявшихся на действующие спецавтоцентры и станции техобслуживания. То есть шло "нецелевое использование денежных ресурсов", что само по себе было на грани "Уголовного Кодекса СССР".  Методику направления средств капремонта на строительство новых объектов разработал Кислюк Р.Д. совместно с Ясинским А.И. Конечно, они были идеологами этого неформального полукриминального метода развития мощностей автосервиса, но техническую и практическую работу выполняли специалисты УКСА Спецавтоцентров: Бухнер К.К., Стеклянников В.Н., Фисун О.Г., Денисюк В.М., Булгин И.В. и др.
Практические задачи по возведению объекта решались быстро с использованием всей гаммы способов личной заинтересованности работников госаппарата Грузии, способствовавших стройке. Внеочередные и "безнарядные" ремонты личного транспорта, продажа дефицитных запчастей, кузовов и двигателей, сувенирная продукция ВАЗа (плакаты, значки, медали памятные, вымпела, модельки автомобилей, каталоги запчастей и "Руководства по ремонту автомобилей")


Выводы.

Гигантский объем задач, стоящих перед коллективом строящегося автозавода, было бы невозможно решить в установленные партией и правительством сроки только традиционными и формальными методами.
Как отмечал Поляков В.Н. : "Сооружение ВАЗа заняло не три года, как предполагалось первоначальным генеральным соглашением, а почти четыре. Хотя и это было рекордным не только по советским, но и по мировым нормам возведения столь крупных и разнохарактерных объектов". (стр.14, "В.Н.Поляков глазами современников")
Инициатором и идеологом нетрадиционных методов решения задач строительства ВАЗа был сам В.Н.Поляков давший максимальную самостоятельность (без оглядки) своим заместителям по вопросам их компетенции и стимулировавший любую "инициативу снизу" по ускорению строительства.
Он же применил нетрадиционный метод "не жаловаться на строителей, а всемерно помогать им" в досрочном обеспечении материальными ресурсами, техникой и т.д.
В дополнение к известным методам партийно-политической и воспитательной работы в коллективах строительных организаций и подразделениях строящегося автозавода применялись неофициальные, но "традиционно-народные" методы морального и материального стимулирования (поощрения) за выполнение тематических задач.
Личный интерес ключевых работников негласно и полулегально учитывался наиболее инициативными руководителями завода для ускорения решения вопросов строительства ВАЗа.
В.Н.Поляков "грозно" говорил: "Надо навести порядок с выделением машин для так называемых эксплуатационных испытаний. Я думаю, что это просто ширма для использования машин в личных целях… Все здесь притянуто за уши" (стр 37., "В.Н.Поляков глазами современников")
АВТОВАЗ явился катализатором процессов, приведших к появлению частной собственности на территории СССР, теперь уже бывшего.

Назад в раздел