Стоит более 60% автомашин столицы
В начале XXI в. можно предполагать, что на костюм гостя в доме не будет падать снег. Но даже свою, а не гостевую машину большинству автовладельцев приходится оставлять под открытым небом - хоть под снегом, хоть на солнцепеке. Складывается парадоксальная ситуация: устойчивый спрос в столице на гаражи есть, городские власти принимают одну программу их строительства за другой, а проблема остается.
Впервые правительство Москвы всерьез озаботилось гаражной проблемой в 1996 г. , приняв программу массового строительства многоэтажных гаражей-стоянок на 500 000 машино-мест. Она была рассчитана на пять лет, но уже в 1999 г. стало ясно, что выполнить ее не удастся. Сказались последствия кризиса, который привел как к резкому сокращению платежеспособного спроса населения, так и к подрыву финансового положения застройщиков. Новым постановлением правительства Москвы от 26. 12. 2000 N 1013 "О дополнительных мерах по совершенствованию гаражного строительства в городе Москве на 2001 - 2004 гг. " был утвержден базовый адресный перечень земельных участков, отведенных для строительства гаражей-стоянок. В результате за период 1996 - 2001 гг. было введено в эксплуатацию свыше 317 000 машино-мест общей площадью более 7,9 млн кв. м (по состоянию на 1995 г. общий фонд машино-мест в многоэтажных гаражах-стоянках составлял 35 000).
На начало 2001 г. , по данным правительства Москвы, достигнута 38% -ная обеспеченность машино-местами легковых автомобилей жителей города. Последнее постановление правительства Москвы (N 242-ПП от 2 апреля 2002 г. ) , вводящее в действие Городскую целевую программу гаражного строительства на 2002 - 2004 гг. , предусматривает повышение к 2004 г. этого показателя до 45% с планируемым вводом 70 000 машино-мест ежегодно. "Этот график сейчас выдерживается, префектуры совместно с инвесторами даже немного его опережают", - говорит и. о. начальника Управления координации освоения резервных территорий города и выполнения межрегиональных программ Константин Королевский, курирующий гаражную программу. Правда, в существенное улучшение положения дел трудно поверить, учитывая прирост числа автомобилей в столице, который, по разным оценкам, составляет 150 000 - 180 000 ежегодно.
Кроме того, важный фактор, влияющий на загроможденность дворов и придомовых территорий машинами, - то, что стоимость самого дешевого гаража сопоставима с ценой большинства отечественных машин и существенной долей подержанных импортных (именно эти две категории автомобилей составляют основу столичного парка). Столичная администрация пытается снизить себестоимость строительства, но вряд ли это удастся сделать кардинальным образом. Апрельское постановление сохранило льготы для инвесторов, предусматривающие освобождение от выкупа права аренды земельного участка, применение льготных ставок арендной платы за землю (3% от базовой на период строительства и 10% на период эксплуатации) , компенсации застройщикам на строительство городских магистральных инженерных коммуникаций и освобождение от оплаты долевого участия в строительстве городских питающих центров, головных сооружений и т. д. Но некоторые инвесторы гаражного строительства утверждают, что это мало сказывается на общем инвестиционном климате.
"Апрельское постановление сделано чиновниками "под себя" и не улучшает ситуацию, - говорит генеральный директор компании "Ланд" Владимир Акуленко. - Оно не снижает риски инвесторов, поэтому и цены снижаться не могут". По его словам, одна из главных проблем - рискованность проектов в связи с взаимоотношениями с жителями района из-за частых протестов против любого строительства, даже на абсолютно законных основаниях. "Инвестор беззащитен, - говорит он. - Даже если я выиграю все суды, то управы, префектуры все равно не будут обеспечивать мне защиту силами правоохранительных органов, как это делается в цивилизованном мире". А рискованность проекта неизбежно должна компенсироваться высокой конечной ценой.
Еще одна причина высоких цен, по мнению инвесторов, кроется в сложной процедуре согласований исходно-разрешительной и проектно-сметной документации (это общая беда всех городских строительных проектов). "Не секрет, что помимо официальных платежей нужны дополнительные неофициальные", - говорит Акуленко. По его оценке, эти расходы составляют до 5% от общей стоимости проекта. Кроме того, теперь не менее 10% (а в центре эта величина достигает 30% и более) мест нужно отдавать городу бесплатно (раньше городу передавалось не менее 20% , но по себестоимости). В результате самые дешевые паркинги обходятся потребителю в $4500 за машино-место, хотя более распространены объекты со стоимостью в $7000.
Другая проблема, по мнению Акуленко, заключается в неудачном расположении парковочных комплексов. "Участки дают чуть ли не в лесу", - говорит он. По его оценке, спросом будут пользоваться только гаражи в пределах 3 - 5 минут ходьбы от дома, а при превышении рубежа в 15 - 20 минут продажи обязательно "зависнут". В частности, он привел в пример парковки в Крылатском и Марьине.
По словам Королевского, город решает эту проблему. Если раньше участки выделялись только префектурами, то теперь адресную программу на 2003 г. формирует НИПИ Генплана, который учитывает потребительские требования к расположению гаражей. Также, сообщил он, достигнута договоренность с Московским городским союзом автолюбителей (МГСА) о строительстве многоэтажных паркингов на месте его огороженных открытых стоянок.
Данные отдела маркетинга Департамента инвестиционных программ строительства правительства Москвы (ДИПС) свидетельствуют, что цена гаражей или стоянок прямо зависит от района расположения. Департамент обязательно сооружает парковки при каждом строящемся жилом объекте. Сейчас самое дешевое машино-место выставлено ДИПСом на продажу за $4444 в Северном Бутове (ул. Старокачаловская) , а максимальная цена достигает $50 952 (в подземном гараже в доме на ул. Академика Пилюгина). Очень дороги гаражи в элитных домах: например, по данным "Сохо Риэлти", в строящемся здании в Бутиковском переулке машино-место обойдется в $40 000, почти столько же ($30 000 - 40 000) просят за места в "Венском доме" на Плющихе.
Но, несмотря на дороговизну, гаражи продаются. По мнению исполняющего обязанности начальника Управления координации освоения резервных территорий города и выполнения межрегиональных программ Константина Королевского, курирующего гаражную программу, если гаражи не распроданы, то в большинстве случаев это означает, что инвестор располагает достаточными финансовыми ресурсами, чтобы сдавать их в аренду. По его оценке, ставки колеблются в зависимости от района в пределах $50 - 180 в месяц.
По аналогичному пути с будущего года планирует пойти и ДИПС, который столкнулся с проблемой отказа покупателей квартир от одновременного приобретения места в подземном гараже. Новоселам гораздо проще и дешевле "договориться" с охраной и ставить машины за 50 - 100 руб. в день. Сначала ДИПС отменил приоритетное право покупателей квартир на гаражи, открыв возможность продаж жителям соседних домов. Это подхлестнуло интерес, и продажи резко выросли. Теперь же в ряде объектов департамент планирует сдавать места в аренду по $50 - 150 в месяц в зависимости от района. Всего ДИПС за все время работы в этом направлении построил (и строит сейчас) 4242 машино-места, 2451 из них на сегодняшний день реализовано. Только с начала 2002 г. ДИПС продал в своих домах 676 машино-мест на общую сумму почти $12 млн.
Сергей Жарков, Ведомости M
30 сентября 2002 
