В начале 80-х на Волжском автозаводе проектировался автомобиль, который явно выбивался из общего модельного ряда вазовских малолитражек. Да и сами его создатели сначала не предполагали, что эта "маленькая машинка" станет частью большого проекта – так называемого народного автомобиля, который войдет в историю отечественного автомобилестроения под названием "ВАЗ-1111" – "Ока". Но что самое интересное, маленькая и приемистая "Ока", полюбившаяся многим автолюбителям за цену и качество, могла бы иметь совершенно другие качества, если бы не испытатели, увидевшие в машине настоящий автомобиль.

Судьбоносный переворот

Судьба автомобиля, как и судьба человека, складывается из случайных закономерностей. Кружева обстоятельств связали судьбу "Оки" так, что от замысла к воплощению эта машина прошла ряд перевоплощений. От задуманного изначально средства передвижения для инвалидов до первого в России автомобиля особого малого класса. После того как "Ока" обрела первые черты формы и содержания в макете, к созданию автомобиля подключились специалисты из бюро дорожных испытаний УГК (управления главного конструктора). В рамках ведущего инженера-испытателя проекта дебютировал Владимир Костяков – молодой в то время специалист, только пришедший на волжский автозавод в 1983 году по окончании вуза. Как отмечает Владимир Никифорович, ныне уже начальник бюро управления дорожных испытаний и доводки автомобилей (УДИДА), в проекте по "Оке" впервые была заложена плотная работа по испытаниям автомобиля до появления первых образцов. Тщательный анализ документации, работа на импортных аналогах и экспертная оценка на посадочном макете автомобиля.
В конце 1983 года были запущены первые образцы серии "100". Одному автомобилю уготовили роль выставочного экспоната, второй отправили на испытания. Проводил пробный выезд Владимир Костяков.
На автомобилях "Ока" первой серии обнаружились весьма любопытные вещи. После того как по документации собрали первый образец, запуск двигателя не удался. "Железное сердце" "окушки", спроектированное, условно говоря, из половины двигателя "ВАЗ-2108", не завелось по банальной причине: в спешке были неправильно установлены поршни. Но если это обстоятельство можно отнести к ряду курьезов, то пробный выезд на трек на одном из первых "ВАЗ-1111" стал для "Оки" критическим. Водитель-испытатель, обкатывая машину на треке, при весьма безобидном маневре со скоростью 40 км/ч опрокинул автомобиль.
В ходе дальнейшей экспертной оценки выяснилось, что габариты автомобиля (соотношения: база-колея, ширина-длина и кинематическая схема подвески) технически не подходят к разрабатываемой модели и сами по себе небезопасны. Дело в том, что "ока" первой серии идеологически повторяла аналоги: японские машины "Дайхацу Куоре", "Субару-700" и "Хонду-Тудей". Эти автомобили предназначались исключительно для городской езды и напоминали больше самодвижущиеся коляски без претензий на выдающиеся ходовые качества. Поэтому после первых испытаний "Оки" создатели автомобиля пришли к выводу, что данная концепция для условий России неприемлема. Полностью была переделана документация, и "Ока" подросла в размерах – на 80 мм увеличилась база и длина автомобиля. Полностью была переработана схема передней и задней подвесок. С целью оптимизации компоновки салона были внесены изменения по креплению бензобака, заднего сидения, претерпели изменения конструкция задней двери и панели приборов. В целом от первой серии "100" ко второй серии "200" "Ока" сделала большой шаг – от самодвижущейся коляски в сторону полноценного, хоть и маленького автомобиля.

Мал, да удал

"Ока" второй серии была изготовлена в количестве 16 образцов, которые прошли весь комплекс дорожных испытаний с выездом на горные испытания на Кавказе. Как отмечает шеф-пилот "Оки" водитель-испытатель Юрий Культин, испытателям машина понравилась сразу. Автомобиль показал хорошие характеристики по устойчивости-управляемости, имеет весьма высокий показатель удельной мощности и прекрасную проходимость. По мнению Юрия Александровича, по проходимости "Ока" находится между "Нивой" и остальными вазовскими машинами. За счет меньшего веса, узкой колеи, приличного дорожного просвета она проходит там, где ее старшие сестры обычно испытывают затруднение. А об иномарках и говорить нечего. Кроме того, машина хорошо стоит на скользкой дороге и неплохо чувствует себя на льду. При достаточно малых габаритах "Ока" вполне комфортна и идеально подходит для городской езды. Как отмечает один из участников испытаний "Оки", начальник бюро управления дорожных испытаний и доводки автомобилей Вадим Иванович Сафонов, на горных испытаниях "окушка" не только прекрасно справлялась с подъемами сама, но и таскала за собой прицеп. А во время испытаний на Дмитровском полигоне вазовские испытатели, выезжая в столицу, щекотали нервы московским таксистам. В пробках "Ока" протискивалась между колоннами машин к самому светофору и, стартуя на зеленый свет, показывала свой небольшой задок водителям респектабельных "Волг". К третьему перекрестку таксисты выходили из себя и проезжали на красный.

Испытателям помогали офицеры КГБ

В 1986 году на образцах третьей "300-й" серии "Оки" было принято решение провести южные климатические испытания совместно со специалистами Серпуховского завода и КамАЗа. По решению Минавтопрома "Ока" должна была выпускаться на трех заводах: ВАЗе, КамАЗе и в Серпухове. Специалисты последнего вновь вернулись к идее производить автомобиль для инвалидов. Главные изменения в данной модели претерпели органы управления. Сцепление, тормоза, руль, а в целом все органы управления имели множество вариантов для людей с ограниченными возможностями. Надежность ручных органов управления проверяли на булыжной дороге, а также на дорогах общего пользования. После испытаний таких спецавтомобилей, когда водители пересаживались на другие машины, то по привычке начинали искать тормоз на панели приборов. Но в этом и интерес работы испытателя, которая не обходится без разного рода казусов.
Как вспоминает Вадим Сафонов, однажды, отправившись на южные испытания, часть группы забыла все документы на автомобили в Тольятти. Выяснилось это только в Баку, когда необходимо было переправляться на пароме в Красноводск. Возвращаться обратно – сорвать график испытаний и заиметь массу неприятностей. Вадим Иванович как старший пошел утрясать проблему. В кабинетных дебрях вокзала наткнулся на морского офицера и поделился своей "болью". Офицер оказался дежурным от КГБ в морском порту. Комитетчик вполне мог ничего не предпринимать, но вместо этого помог оформить документы и приобрести билеты на зарезервированные комитетом места. Уже после всю необходимую документацию подвез из Тольятти специалист, прилетевший на испытания.
В 1987 году на Дмитровском полигоне прошли приемочные испытания "Оки", а в следом состоялся пробег в сторону Запорожья, после которого автомобиль был рекомендован для постановки на производство. В 1988 году уже была выпущена опытная партия из 300 автомобилей. Некоторое время "Ока" собиралась в 62 корпусе ВАЗа, но вскоре все оборудование демонтировали и перевезли в г. Серпухов. "Оку" порой называют "трудным ребенком" ВАЗа, имея в виду ее постановку на производство и дальнейшую судьбу. Но, несмотря на все перепетии, многие россияне по достоинству оценили этого малыша с бойцовским характером.

Михаил Мощенко
"Million" вечерняя газета. Ведущие колеса
№ 6 (49) июнь 2002

Назад в раздел