Автомобильная отрасль России еще способна вернуть себе утерянные позиции
Судьба отечественного автопрома наконец-то удостоилась всеобщего внимания. О ней спорят эксперты и экономисты, посвящают совещания у президента и заседания кабинета министров. И тем не менее все чаще приходится сталкиваться с мнением, что "больной скорее мертв, чем жив". Причина этого ощущения надвигающегося кризиса – в отсутствии четкой и разумной стратегии развития отрасли на фоне стремительного наступления глобальной конкуренции. Между тем целый ряд вполне очевидных решений и выводов буквально "лежит на поверхности".
Национальные особенности
Прежде чем предлагать рецепты спасения, необходимо четко представить себе картину происходящего.
В настоящее время в нашей стране производится около 1,3 млн автомобилей в год. В это же время в Германии объем производства достигает 5 млн автомобилей, в Китае – 4 млн Причем Китай находится в активном поиске рынков сбыта своей продукции и в качестве "стартовой площадки" всерьез рассматривает Российскую Федерацию. Однако и без участия нашего восточного соседа объем продаж иномарок продолжает стремительно расти.
Раньше в страну ввозилось большое количество б/у автомобилей, сейчас наблюдается активный приток новых иномарок различных классов. Все большее количество мировых автопроизводителей объявляет об открытии автосборочных производств в нашей стране.
Если говорить непосредственно о российской автомобильной отрасли, то она обладает целым рядом специфических черт. К ним в первую очередь необходимо отнести наличие полного вертикально интегрированного цикла собственного автопроизводства, существовавшего здесь и до прихода в страну иностранных производителей. В этом наше основное отличие от большинства других стремительно набирающих обороты новых "автопроизводящих стран". Нам есть, что терять, в случае полного коллапса тех производств, которые складывались десятилетиями. Кроме того, отечественный автопром всегда был ориентирован прежде всего на внутренний рынок и производил автомобили практически для всех его сегментов. Однако ограниченное количество моделей приводило к отсутствию конкуренции, что лишало отрасль стимулов для повышения качества продукции. В результате по своему технологическому уровню даже самые современные российские автомобили соответствуют западным моделям 20 – 30-летней давности. Довершает картину крайняя запутанность производственных связей. В отрасли не существует долгосрочных стратегий и четких процедур взаимодействия с поставщиками комплектующих; автопроизводители и "компонентщики" существуют практически в "параллельных мирах".
Ключ к успеху
Очевидно, что выжить в современных условиях российский автопром сможет лишь в том случае, если заново научится делать надежные и недорогие автомобили.
Перспективность этого направления подтверждает тот факт, что практически все мировые автопроизводители стремятся войти именно в этот сегмент. В то время как попытки вхождения в ультрапремиальный сектор рынка, как правило, не приносят коммерческого успеха даже самым именитым производителям и финансируются за счет успехов массовых моделей.
Таким образом, только производство доступных автомобилей несет в себе потенциал возрождения отечественного автопрома.
Появление недорогих современных моделей позволит не только вернуть утраченные позиции внутри страны, но и начать активное освоение экспортных рынков.
Особенно в тех странах, где отечественная продукция сохранила часть своего маркетингового потенциала. Очевидно, что речь в данном случае может идти о традиционных рынках в странах СНГ, а также "небогатых" государствах Центральной и Южной Америки, Азии, Африки. Иными словами, там, где потребитель, выбирая между качеством и ценой, пока еще склонен выбирать цену.
Казалось бы, вот он готовый рецепт оздоровления. Можно начинать действовать. Однако все это просто лишь в теории.
На практике дела обстоят гораздо сложнее, чем кажется на первый взгляд. В настоящее время российские автомобили стратегически не приспособлены к конкуренции на этих рынках. Их слабые места – недостаточная техническая оснащенность, с одной стороны, и излишне усложненная конструкция – с другой. Достаточно привести лишь один пример: российский автомобиль традиционно имеет неплохую отопительную систему, но ни за какие деньги к нему нельзя получить кондиционер в качестве заводской опции. Остается только доработка собственными силами продавца (или покупателя!). В то же время хорошо известно, что любые кустарные способы доработки автомобиля снижают его рыночную конкурентоспособность. Они всегда дороже заводских, а кроме того, отличаются невысокой надежностью.
Нелишне напомнить, что большинство потенциальных потребителей российской автомобильной продукции находится как раз в жарких регионах, где наличие в салоне кондиционера – не роскошь, а настоятельная необходимость.
Аналогичным образом обстоят дела с подушками безопасности, АБС – то есть базовыми элементами, входящими в список стандартного оборудования даже самых бюджетных моделей. А там, где можно было бы сэкономить, мы часто наблюдаем излишне сложные конструктивные решения, которые ничем другим, кроме желания "идти своим путем", не могут быть объяснены.
Одиночное плавание
Есть и другой важный аспект этой проблемы. Современный автомобиль – это не только мотор и четыре колеса, но и разветвленная инфраструктура сервиса, без которой уже трудно представить жизнь автовладельца. Сегодня недостаточно просто произвести автомобиль и поставить его на площадку дилера. Важно "вести" покупателя по жизни: эффективно решать все проблемы, связанные с эксплуатацией транспортного средства, обеспечивать эмоциональное удовлетворение от обладания конкретным автомобилем.
Только в этом случае потребитель почувствует уверенность и сохранит в будущем лояльность конкретной марке.
Не секрет, что приобретение российского автомобиля до сих пор заведомо проигрышная лотерея. Его владельцу наверняка не удастся почувствовать, что автопроизводитель хоть сколько-нибудь заинтересован в нем, в его мнении, чувствах. Это еще один серьезный недостаток, который в значительной мере снижает привлекательность такой продукции в глазах потенциального потребителя.
С появлением на рынке относительно недорогих иностранных моделей и удорожанием собственных автомобилей сводится на нет конкурентное преимущество по ценам. Уже сегодня отечественные автомобили сравнялись по этому параметру с "бюджетными" иномарками или даже превзошли их. Остается последний, весьма неустойчивый фактор конкурентоспособности – относительная простота ремонта и доступность запчастей. Однако и он постепенно исчезает: переход на современные стандарты экологии, безопасности (а без этого автомобиль вообще не имеет шансов на рынке) неизбежно усложняет конструкцию автомобиля, требуя квалифицированного обслуживания. Кроме того, все меньшее число владельцев готовы тратить на ремонт автомобиля свое личное время.
Законы экономии
Мы уже определили, что один из ключевых моментов в стратегии эффективного развития отрасли – это ее способность производить недорогие, доступные по цене автомобили для массового спроса. Осталось решить, каким образом этого добиться.
Можно выделить два альтернативных пути достижения "дешевизны" продукта. Первый из них – связан с "экономией" на качестве. Он подразумевает использование низкокачественных материалов, "недоведенной" конструкции автомобиля и т.д. Очевидно, что это тупиковое направление развития.
Второй путь основан на принципе максимальной простоты конструкции. Простота, как известно, – кратчайший путь к надежности. Особенно, когда сама конструкция доведена до совершенства. Очевидно, что именно здесь лежит ключ к успеху. Недорогие, простые и надежные автомобили способны стать основой возрождения российского автопрома.
А в это время мы наблюдаем у все большего числа мировых производителей появление "глобальных" платформ, рассчитанных на массовое производство недорогих автомобилей в разных регионах планеты, но всегда – в странах "третьего мира". Вот поле конкурентной битвы за "место под солнцем". Но наши производители, похоже, сдали без боя даже свои форпосты на 1/6 части суши.
Сколько в той же считающейся братской Белоруссии российских машин? Единицы, и те из "светлого прошлого". Вы там не встретите "современную" "десятую" или "пятнадцатую" модель… Что тогда говорить о рынках с серьезной конкуренцией?
По признанию специалистов одной из крупнейших автомобильных компаний, до 80% всех неполадок и дефектов автомобиля имеет корни в недостаточной инженерной проработке конструкции. Это значит, что в процессе "конвейерной" жизни автомобиля эти инженерные просчеты выявляются и устраняются, существенно повышая эксплуатационную надежность автомобиля. Проводится соответствующая работа и с поставщиками комплектующих. В результате – потребители рыдают и протестуют, когда практически доведенная до совершенства за жизненный цикл модель снимается с конвейера и заменяется на новую (все понимают – и временно принимают – что начинается новый цикл "набивания шишек"). В нашем автопроме же автовладельцы рыдают совсем по другому поводу – десятилетиями выпускающиеся модели обладают устойчивым набором хронических болезней, без всяких надежд на улучшение.
Другие факторы снижения цены – это большой объем производства при малой диверсификации, а также оптимизация отношений с поставщиками, перекладывание на них стоимости разработки тех или иных узлов автомобиля.
Еще один важный принцип производства: нельзя экономить на стоимости комплектующих узлов. Такая "низкая цена" ведет лишь к увеличению расходов на производство или инженерноконструкторских издержек: ведь тогда производитель комплектующих не в состоянии вести собственные НИОКР. В результате отечественные автопроизводители должны содержать собственный штат инженеров и конструкторов для разработки отдельных узлов автомобиля. Это крайне неэффективная схема работы. Мировой опыт показывает, что автопроизводители выделяют "придворных" разработчиков и производителей компонентов в независимые бизнесы, что держит их "в тонусе" и значительно повышает их собственную конкурентоспособность за счет обобщения опыта и работы на "открытом рынке".
Помимо прочего, низкую себестоимость узлов и агрегатов оплачивает владелец автомобиля, вынужденный многократно менять один и тот же компонент, обладающий заведомо низкой надежностью. При этом страдает имидж автопроизводителя, а кроме того, он вынужден нести издержки по гарантийному обслуживанию.
Поиск партнеров
Российскому автопрому пора избавиться от засилья кустарщины. На первый план должна выйти ориентация на качественных поставщиков первого уровня (TIER 1 SUPPLIERS) с опытом разработки и производства больших серий узлов и агрегатов автомобиля. Это даст возможность проводить постоянную работу по совместному совершенствованию качества.
Появится возможность для "работы над ошибками".
Очевидно, что мировые поставщики комплектующих объективно имеют гораздо более обширный опыт разработки необходимых компонентов по четко заданным параметрам. Надо лишь дать им такую возможность. Чтобы сотрудничество с ними стало по-настоящему эффективным, необходимо внедрить прозрачные и объективные критерии отбора поставщиков, отказаться от лоббирования частных интересов и ввести практику долгосрочного планирования сотрудничества.
Производителям пора понять непреложную истину: нельзя рассчитывать исключительно на собственные силы. Это тупиковый путь. Россия незаметно для себя – и очень заметно для окружающих – перестала быть страной с низкой себестоимостью. По этому показателю мы проигрываем сегодня не только странам ЮгоВосточной Азии, но даже своим бывшим соседям по соцлагерю.
Кроме того, добавляет сложностей относительная закрытость российской экономики по сравнению с Европой и даже Китаем.
И при этом, как ни печально, мы так и не стали страной с высоким технологическим уровнем, который мог бы оправдывать сравнительно более высокий уровень себестоимости.
Еще один негативный фактор – ориентация добывающих отраслей на экспорт ведет к парадоксальному отсутствию материалов необходимого качественного уровня на внутреннем рынке. Отсюда неизбежно возникает необходимость импорта качественных материалов, составляющих до 70 – 80% в себестоимости современных компонентов, которые (материалы) в свою очередь также на 70 – 80% состоят из сырья, добытого в России и отправленного на экспорт для переработки.
И вот наш покупатель вынужден оплатить транспортные и таможенные издержки "в оба конца", оплатить чужую прибавочную стоимость (например, труд иностранных рабочих за границей), а потом удивляться: и почему у нас все так дорого? Мы что, самые богатые?
Конкуренты или спасители?
Очевидно, что последняя возможность для отечественной автомобильной отрасли встроиться на равных в мировой рынок – это использовать ту же компонентную базу и технологию борьбы за потребителя, что и весь мировой автопром – причем на нашей территории. За примером далеко ходить не надо – китайские автопроизводители буквально за несколько лет прошли такой путь развития, который отечественные автомобилестроители не освоили и за десятилетия. Отечественный производитель по-прежнему сосредоточен на борьбе вокруг дилерских квот, в то время как ему надо биться за потребителя.
Ведущие мировые производители компонентов имеют колоссальный специализированный опыт разработки и производства компонентов и узлов с полной конечной ответственностью за продукт. Очевидно, что именно инженерно-технологические и производственные возможности компонентной отрасли определяют сегодня лицо современного автомобиля. Задача автопроизводителя – собрать воедино эти достижения в совокупность заданных потребительских качеств.
К сожалению, российская компонентная отрасль находится в глубоком прошлом – в первую очередь в области организации производства и выстраивания отношений с заказчиками. Иностранные компании по сути не являются для них конкурентами, а скорее – единственной их возможностью к развитию. Ведь такие производители в свою очередь нуждаются в поставщиках 2-го и 3-го уровня. Таковыми и являются отечественные производители, не имеющие, как правило, своей собственной базы для разработок и выведения их на рынок. Давайте смотреть на вещи реально – в настоящее время у отечественных производителей комплектующих практически нет шансов войти в закрытый и жесткий к новичкам клуб поставщиков 1-го уровня.
Одновременно ведущие зарубежные компании неизбежно принесут новые стандарты отношений поставщик – клиент, что даст возможность российским производителям встроиться в глобальные системы поставок компонентов мирового автопрома.
Постепенно все более востребованным будет и научно-технический потенциал наших производственных отраслей – ведь, например, в космос мы способны летать самостоятельно. Как бы банально это сегодня ни звучало, но это ведь правда.
Сейчас ситуация на этом рынке такова, что российские производители автокомпонентов, как и вообще российские производители в целом, не ощущают себя в условиях конкурентной борьбы. Они или занимают узкую нишу, на которую больше никто не претендует и которая сама по себе отомрет в ближайшей перспективе, либо единственным фактором успеха считают цену и возможность "неформального" решения вопроса с заказчиком, что несет в себе смертельную опасность для отрасли.
Поводы для оптимизма
Потенциал отечественного автопрома по-прежнему очень высок – как по уровню технологической мысли, так и по возможному обеспечению качества. Достаточно сказать, что российские предприятия зарубежных концернов нередко становятся лидерами по качеству производства, даже по сравнению с головными предприятиями, не говоря о филиалах в третьих странах. Значит, проблема обеспечения качества лежит не в области специфической неспособности российского производителя обеспечить нужный стандарт качества, а в области методов управления, менеджмента, контроля, выработки целей – тактических и стратегических – и способности последовательно двигаться к их достижению.
Пока проблема отчасти заключается и в том, что производители компонентов не спешат выстроиться в очередь за право создавать свои предприятия в России. Дело в том, что знаменитое постановление правительства №166, регулирующее работу иностранных автопроизводителей в России, было ориентировано в первую очередь на привлечение автосборочных производств.
По условиям этого документа, автосборщику выгоднее беспошлинно ввезти готовые компоненты с иностранного предприятия-поставщика, чем приобретать на внутреннем рынке такие же детали и узлы, от того же поставщика, но изготовленные в России гораздо более малыми сериями. Кроме того, неопределенность с нашим вступлением в ВТО также стимулирует желание отложить решение об инвестициях в создание российского производства. Вдруг через 5 – 7 лет появится возможность упрощенного импорта необходимых комплектующих? – а это как раз срок окупаемости серьезного производственного проекта.
Тем не менее первые шаги уже сделаны. Например, удалось донести до правительства мысль о необходимости включения в 166-е постановление поправок, учитывающих интересы производителей компонентов. Это нашло отражение в постановлении №566, которое должно вступить в силу к декабрю этого года. Начат конструктивный диалог о сотрудничестве между мировыми производителями компонентов и некоторыми отечественными автопредприятиями. Все это не может не внушать оптимизма.
Подведем итог: ключ к сохранению отечественного автопрома лежит в области его способности воспользоваться всем мировым опытом автомобилестроения, накопленным производителями автокомпонентов, для утверждения в быстрорастущем и становящемся все более высококонкурентным сегменте массового, доступного, простого и надежного автомобиля. Это должно стать первой ступенью его возрождения отрасли. А от простого к сложному всегда двигаться проще.
И последнее: необходимо создать атмосферу поддержки развитию отечественной автопромышленной отрасли. В последнее время мы зациклились на критике, пусть часто справедливой, отечественного автопрома – но ведь всем известно, что для движения вперед недостаточно кнута, нужен еще и пряник.
Надо уважать людей, стремящихся преодолеть сложившиеся за десятилетия проблемы. Создающим рабочие места в этой стране, привлекающим специалистов и развивающим какое-никакое, но наше собственное наследство, а не банально перекачивающим за границу то, что безвозмездно (и, к сожалению, невосполнимо) подарила нам природа.
Нужно не только критиковать недостатки, но и поддерживать позитивные моменты, способствуя созданию благоприятной атмосферы уверенности в собственных силах и в том, что это кому-то в этой стране нужно. Способность отмечать и радоваться успехам – важнейший субъективный фактор развития.
Дмитрий Осипов, председатель Комитета РАСО по связям с общественностью в автомобильной промышленности
13 июня 2007 г., Газета "Наше Время"
