Среди российских автолюбителей эта тема, мягко говоря, непопулярна. Иноземные словечки "инжектор... нейтрализатор" вызывают "всезнающую" ухмылку у русского водителя. Верность испытанному карбюратору он хранит стойко.
Хотя очевидно: пройдет несколько лет – и наш рынок подхватит "детскую болезнь", которую уже пережили в цивилизованных странах. Начнется выживание или вымывание с рынка автомобилей с карбюраторным двигателем.
Мы обратились с вопросами на эту тему к компетентному специалисту. Наш собеседник – начальник управления проектирования двигателей Борис Алексеевич ТЕРЕНТЬЕВ.
– Можно для “затравки” узнать о том, что творилось в США и Европе, когда там шла борьба за экологическую чистоту двигателя?
– В Америке выживание карбюраторных систем с рынка длилось лет десять. Я был в командировке в США в 1992 году. Уже тогда американцы добились впечатляющих успехов – экологическая обстановка там разительно отличалась от европейской. Как раз после Америки меня направили в Германию. Во Франкфурте, Руссельсхайме тогда еще чувствовался смог. Но вскоре и в Европе начался экологический бум. Там весьма зубастые "зеленые", которые сумели добиться радикальных мер через систему налогов. Правительства европейских стран всячески поощряют владельцев автомобилей с впрыском и нейтрализатором. Благодаря этому за 10 лет в Европе также произошло практически полное вымывание с рынка неэкологических моделей.
Финны провели серию тестов и доказали, что выброс у автомобиля с нейтрализатором во сто крат меньше, чем у его конкурента (автомобиля без нейтрализатора).
– – На какой стадии сейчас Россию?
– В мире, как известно, действуют нормы Евро-0, Евро-1, Евро-2, Евро-З, Евро-4, а в последнее время уже заговорили о Евро-5.
Наша страна на уровне Евро-О, то есть у нас преобладают автомобили без нейтрализатора. Закона, обязывающего любого изготовителя ставить на автомобиль нейтрализатор, в России еще нет.
– Но... будет? Или должен быть, по крайней мере?
– В связи с этим Госстандарт постановил следующее. Квота в 2002 году – 50 процентов, то есть в таком объеме от всей программы мы имеем право выпускать автомобили без нейтрализатора. Далее квота сокращается: в 2003 году – 25%, в 2004 году – 5%. Наконец, в 2005 году квота будет равна нулю – это значит, что мы должны будем абсолютно все автомобили выпускать с системой впрыска и нейтрализатором.

– Но ведь именно наш завод был и остается первым в России в освоении этой системы? – Внедрять впрыск на ВАЗе стали в начале 90-х годов. Сначала был контракт с GМ, затем мы начали разработку электронной системы управления двигателем (ЭСУД) с фирмой "БОШ". Создали совместное предприятие "БОШ – Саратов". В конце 1996 года на главном конвейере собрали первую пилотную партию автомобилей с отечественной ЭСУД.
Рынок России сейчас в основном насыщен неэтилированным топливом. Это позволило нам выпускать автомобили с нейтрализатором для внутреннего рынка. В 1999 году на ВАЗе было изготовлено 20 тысяч автомобилей с каталитическим нейтрализатором, а в 2000 году – 140 тысяч. Программа этого года предусматривает выпуск 80 тысяч автомобилей с нейтрализатором (в первую очередь это модели с 16-клапанным двигателем).
– Судя по тому, что объем выпуска в этом году сокращен, на внутреннем рынке не очень-то охотно берут такие автомобили... Как убедить потребителя в преимуществах инжекторного двигателя с нейтрализатором?
– Факты красноречивее слов. Есть объективные преимущества инжекторного двигателя перед карбюраторным, которые уже успели оценить наши потребители. Автолюбитель, покупающий такой автомобиль, смело может рассчитывать на лучшее качество.
Во-первых, это уверенный запуск в эксплуатационном диапазоне температур и великолепные ездовые качества при непрогретом двигателе. Водителю не нужно при этом манипулировать тягой воздушной заслонки, потому что на инжекторном двигателе такого устройства нет. Контроллеру заданы необходимые функции топливоподачи в зависимости от температуры двигателя, и он добросовестно их отрабатывает.
Во-вторых, автомобиль с инжекторным двигателем более динамичен, а значит, и более безопасен.
В-третьих, автомобиль с инжекторным двигателем менее чувствителен к изменению октанового числа топлива. Случайная замена 95-го на 93-й бензин допускается при эксплуатации автомобиля с впрыском. Даже если на автозаправке вам подсунули 76-й, то двигатель, по крайней мере, от этого не разрушится. Если инжекторный двигатель оборудован нейтрализатором, то за рулем этого автомобиля водитель не заметит существенной разницы. Однако такой автомобиль значительно меньше загрязняет окружающую среду. Главное, чтобы бензин для него был неэтилированным, – это известное правило.
... В Германии и Франции, когда переходили на неэтилированный бензин, делали так. Вот стоит колонка с этилированным бензином, а рядом ставят колонку с неэтилированным... Емкости – из нержавейки. (А у нас такой бензин везут в цистернах...) Еще одна особенность – европейцы применили современные технологии для фильтров... Спросите у нас на заправке: кто-либо когда- нибудь менял фильтр в заправочном пистолете? На вас посмотрят как на чокнутого. В лучшем случае спросят: "А что, там у нас и фильтр есть?"
– Итак, мы вплотную подошли к внедрению отечественной электронной системы управления двигателем на вазовских автомобилях?
– Сегодня мы ведем наращивание мощностей. В прошлом году на ВАЗе выпущено около 219 тысяч автомобилей с отечественной системой. Почти треть программы... А в этом году запланировано собрать 395 тысяч. Мы почти вдвое увеличим объем выпуска этих автомобилей.
– "Больной" вопрос по "классике". Планируется ли для автомобилей "доинжекторной эры" впрысковой вариант?
– Есть так называемая комплектация Евро-1 (карбюратор плюс нейтрализатор). Берется автомобиль с конвейера, проводятся соответствующие регулировки двигателя. Сначала все более-менее соответствует нормам. А затем после десяти – двадцати тысяч километров пробега карбюратор чуть- чуть засоряется, зажигание сбилось, что-то там еще произошло... В итоге уровень токсичности повышается процентов на 30 – 50. Это, разумеется, затратная комплектация – ведь сам нейтрализатор не дешев в изготовлении.
Что касается впрыска для "классики" – мы фактически завершили доводочные работы по всем вазовским моделям, в том числе и на "классике". Недавно на главном конвейере собрали пилотную партию – 10 автомобилей классической компоновки с впрыском.
... Причем нигде не афишируется, какие в целом затраты несет наш завод на "экологическом поприще", ведь комплектация с нейтрализатором прибыли не дает. Политику "экологически чистого двигателя" АВТОВАЗ воплощает, не имея от этого никаких доходов. Образно говоря, мы стремимся к этому ради будущего – для наших детей, для нас самих.
– Можно в общих чертах описать отличие комплектации Евро-3?
– Кроме всего прочего, там еще идет диагностика пропусков зажигания, работоспособности нейтрализатора, диагностика датчика кислорода и диагностика по токсичности... За рубежом уже испытывается комплектация Евро-5. Это необычный уровень диагностики и контроля – когда автомобиль отслеживают с помощью... монитора в полицейском участке. Без труда смогут определить: а какой у вашего автомобиля выброс? Технически это вполне реально. На автомобиле устанавливается коммуникационная система, связь идет через спутник.
Представьте, что если у вас загорится "Check engine" ("Проверь двигатель"), полицейский может блокировать эксплуатацию вашего автомобиля...
В прошлом году я был в США на конгрессе SАЕ. Там прозвучало сенсационное сообщение: есть уже автомобили с нулевым уровнем токсичности!
– Как наше правительство реагирует на эту проблему? Ведь наш завод идет впереди всех правительственных про- грамм...
– Да, мы опережаем всех. Вот у меня целый пакет документов. Были созданы все- возможные комитеты. Был проект федерального закона о защите окружающей среды. Он вышел пустой! Да и постановление правительства на этот счет (о стимулирующих методах) тоже вышло пустым. Правительство и Госдума все "спихнули" на Госстандарт.
За рубежом такие программы имеют мощную поддержку правительства. В Германии сегодня эксплуатация автомобиля без нейтрализатора обходится владельцу автомобиля в дополнительные 2 тысячи марок в год! Это капитал для немцев, поэтому не случайно они обменяли или продали такие автомобили.
– У России путь особый, отличный от Европы. Сколько мы будем блуждать в дебрях "экологического беззакония"?
– Все зависит от желания и решительности правительства. В Европе уже половина всех автомобилей выпускается в комплектации Евро-4. Покупателей привлекают выгодной ценой и налоговыми льготами на все новые, экологически чистые модели. Народ там уже приучен правительством к такому выбору. Нам еще предстоит этот путь.

"Волжский автостроитель", №90,2001г.

Назад в раздел