Кто придумал ВАЗ

1 июля 1965 года было принято окончательное решение о строительстве в Ставрополе-на-Волге автомобильного завода, который уже через пять лет должен был выпускать по 2 тысячи машин в день. Сделку заключили заместитель председателя Совета Министров СССР Константин Руднев и президент компании "ФИАТ" Витторио Валетта. Однако подлинным инициатором этого решения стал некий Пьеро Саворетти, итальянец из Турина.
В конце 60-х римский еженедельник "Экспрессо" отмечал, что в 1955 году Саворетти был "единственным квалифицированным экономическим информатором, консультациями которого могли воспользоваться итальянские промышленники". С этого момента и началась одиссея, которую условно можно назвать "проникновение "ФИАТа" на рынок СССР". Сам Пьеро Саворетти признал в интервью "Экспрессо", что на то, чтобы довести контракт автомобильной итальянской компании с Советским Союзом до логического конца, он потратил почти 11 лет.

Политбюро или ЭВМ

С самого начала в стране между регионами разгорелось довольно бурное соперничество за право строительства завода на своей территории. Первый секретарь Куйбышевского обкома партии А. Токарев, судя по воспоминаниям главного инженера куйбышевского института Промстройпроект, прямо так и сказал: "Будем бороться за этот завод, он сулит дать толчок для развития буквально всем отраслям Куйбышевской области". Даже была сформирована рабочая группа из крупных партийных и хозяйственных руководителей области для лоббирования выгодного для Куйбышева решения вопроса в Москве.
Между тем претендентов приютить у себя на территории автогигант было более чем достаточно. Для окончательного выбора места строительства было создано несколько правительственных комиссий, работу которых курировал заместитель председателя Совета Министров Владимир Новиков. На первом этапе рассматривалось 112 площадок. После первого - грубого - отбора осталось 39. В конце концов после тщательного отсева определилось шесть основных претендентов: Горьковская площадка, Вологодско-Ярославская (ее поддерживал председатель Совета Министров А. Косыгин), Саратовская (Саратов-Балаково), Украинская (г. Бровары), Белорусская (Минск - Гомель) и Тольяттинская.
На последнем этапе к процедуре выбора была подключена ЭВМ, которая провела анализ по специальной математической программе, разработанной в Центральном экономико-математическом институте АН СССР. Таким образом, бытующая легенда о компьютерном выборе места под будущий ВАЗ не лишена оснований. Однако справедливости ради следует сказать, что последнее слово все-таки было за политбюро ЦК КПСС. Как известно, 19 июля 1966 года партийные лидеры страны на заседании политбюро высказались за Тольятти.

Неординарное решение

Днем рождения завода стало 20 июля 1966 года, когда вышло постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР за подписями Л. Брежнева и А. Косыгина и за №558 "О строительстве завода по производству легковых автомобилей". В первом же пункте постановления отмечалось, что будущий завод будет выпускать 600 тысяч автомобилей в год. (Как мы заметим позже, в объемах предполагаемого выпуска автомобилей будут наблюдаться разночтения.)
Любопытен третий пункт документа. Сразу 11 (!) министерствам вменялось в обязанность обеспечить организацию производства комплектующих, материалов и полуфабрикатов, необходимых для выпуска автомобилей и соответствующих техническим требованиям Министерства автомобильной промышленности (МАП).
Действительно, подобный подход свидетельствовал о серьезной встряске промышленности всей страны. Что до требований МАПа, то они выдвигались в полном соответствии с проектом "ФИАТа", кстати, состоящего из 300 объемистых томов. Причем санкция на удовлетворение этих требований была получена с самого верха. А случилось это следующим образом.
Как-то первому директору ВАЗа Виктору Полякову устроили "смотрины" у Леонида Брежнева. Леонид Ильич, вспоминает Поляков, первым делом спросил, как намерены делать завод. Полякову ничего не оставалось делать, как признать, что есть намерение выдержать все требования западной технологии. Однако, предупредил Виктор Николаевич, для этого потребуется отступление от многих нормативов и установлений, как организационных (оплата труда, налогообложение), так и строительных, технических и так далее. В общем, существенные нужны были отступления. Брежнев принял неординарное решение и санкционировал "вольность".
Кстати, судя по воспоминаниям Полякова, сначала при строительстве завода была предпринята попытка все-таки учитывать советские ГОСТы и СниПы, но очень скоро для ВАЗа и для предприятий-поставщиков основополагающими стали так называемые нормативы ТУ "ВАЗ-ФИАТ". Годы спустя они распространились и на другие отрасли.

Все для стройки

Как это ни странно звучит, но строительство завода было поручено Министерству энергетики и электрификации. И все первые совещания по вопросам будущего строительства решались именно в этом министерстве. Одним из участников заседаний в Москве был начальник управления Куйбышевгидростроя Николай Семизоров.
Как вспоминает Николай Федорович, размах будущего строительства его просто поразил. За четыре года предстояло построить завод, тепловую электростанцию, Автозаводский район Тольятти и многое другое общей стоимостью свыше двух миллиардов рублей.
Чтобы понять масштабы этих цифр, следует привести некоторые примеры для сравнения. Так, прославленный Куйбышевгидрострой (КГС) имел мощности, которые в год позволяли проводить объем работ на сумму 75 миллионов рублей. За 16 предшествующих лет - с 1950 по 1966 годы - КГС выполнил строительно-монтажные работы на 1 миллиард 349 миллионов рублей. А теперь ему предлагалось за 4 года объем в полтора раза больший.
Выход из ситуации был найден по-советски прямой: если нет подходящих мощностей, их надо создать, ведь, как было сказано, государство денег на строительство ВАЗа не пожалеет. И оно не жалело. В короткий срок Куйбышевгидрострой из обыкновенной строительной организации, пусть и имеющей на своем счету строительство Волжской ГЭС им. Ленина, действительно превратился в гиганта. Дополнительно КГС создал 8 трестов с годовой программой по 25-40 миллионов рублей, а также трест Автозаводстрой с программой 90 миллионов рублей. Параллельно шло строительство базы. Производительность бетонных и железобетонных заводов довели до 450 тысяч кубометров в год. Построили завод панельного домостроения мощностью 240 тысяч квадратных метров жилой площади в год (сегодня жилья в год в Тольятти строится в два раза меньше). Этого было мало, и до 350 тысяч кубометров бетона поставлялись в Тольятти из других городов и регионов.

Параллельное строительство

Спустя годы Николай Семизоров признался, что строительство ВАЗа велось беспрецедентным для отечественной практики образом: решено было проектировать и строить параллельно. Причина подобного ноу-хау была очевидной: всем хотелось сэкономить на сроках строительства. С проблемой сроков столкнулись уже в самом начале. Несмотря на то, что технический проект завода был утвержден в рекордный срок - в июле 1967 года, но до его утверждения проектировщики не могли выдать проекты на фундаменты под оборудование, тоннели, каналы. По сути, нововведение - параллельное строительство - было вынужденным. Так, коробки цехов монтировались без фундаментов, а фундаменты строились уже в закрытых цехах.
Подобные "параллельные" схемы использовались повсеместно. Проектировщики еще не успели спроектировать металлоконструкции и сборный железобетон, но строители уже получали спецификации, которые позволяли им заказывать металл для будущих конструкций. К слову сказать, Семизоров говорит об объемах потребления металла - свыше 200 тысяч тонн в год.
По словам начальника Куйбышевгидростроя, объем строительно-монтажных работ достигал 300 миллионов рублей в год. Это было в четыре раза больше тех объемов, которые выполнял КГС до начала строительства ВАЗа. Под стать размаху строительства была и экономия. Семизоров приводит в своих воспоминаниях один характерный случай. Особый экономический эффект дало широкое применение на строительстве стального оцинкованного профилированного настила с утеплением из пенополистирола. Вес покрытия снизился в 7 раз, на 20% снизились трудозатраты на его установку. В итоге общий экономический эффект составил около 1,7 миллиона рублей.

Во сколько обошелся ВАЗ?

После всех подобных примеров сразу возникает вопрос, который вынесен в название этой главки. Попытаемся на него ответить.
Итак, начальник управления КГС Николай Семизоров назвал сумму в 2 миллиарда, но при этом оговорился, что это все пойдет на строительство не только завода, но и ТЭЦ, жилого района и прочих вспомогательных зданий. Заметим, это только те суммы, которые предполагалось пустить на так называемые строительные расходы.
С 1968 года, как пишется в хрониках, начал действовать мост Европа-Тольятти. Иными словами, на ВАЗ пошло оборудование. Причем большая часть груза должна была идти по воде. В итальянской Генуе организовали специальный терминал, на котором концентрировались грузы для ВАЗа, а оттуда теплоходами по Средиземному, Черному, Азовскому морям, по Дону, через Волго-Донской канал, по Волге доставлялись до Тольятти. К слову сказать, специально под эти поставки даже были созданы суда серии "Волго-Дон". За два с небольшим года управление оборудования ВАЗа приняло 350 тысяч грузо-мест (от небольших ящиков до громоздких контейнеров в дом величиной). Стоимость всего оборудования превысила все те же 2 миллиарда рублей.
Интересные цифры приводятся в выступлении секретаря парткома ВАЗа И. Федюнина, с которым он выступил 18 февраля 1970 года на областном партийном активе. Партийный лидер сказал, что за три года было освоено 770 миллионов капитальных вложений, в том числе на промышленной площадке 611 млн. Введено в действие 70 км автомобильных, 20 км железных дорог, более 40 км сетей водопровода и канализации. Получено 6345 единиц технологического оборудования и находится в монтаже 3381 единица (сравните с цифрами в предыдущем абзаце). Кроме того, в Автозаводском районе уже было введено в строй 213 тыс. кв. м жилой площади. Таковы были промежуточные цифры.
Спустя три года в докладе коллектива ВАЗа ЦК КПСС и Совету Министров о досрочном вводе в строй третьей очереди автозавода прозвучали следующие цифры. Прежде всего сообщалось, что мощность завода теперь составляет 660 тысяч авто в год. Как бы превышение задания партии, сформулированного в известном постановлении от 20 июля 1966 года. Тогда подобные инициативы не только приветствовались, но и поощрялись.
Не могли вазовцы упустить случая, чтобы не похвалиться размерами своего завода. Действительно, цифры выглядят внушительно: общая площадь производственных корпусов - 2,1 млн кв. м, длина конвейеров - 150 км, технологическое оборудование - 16,5 тысячи единиц, введено в строй шоссейных дорог 213 км, железнодорожных путей - 180 км, уложено монолитного и сборного железобетона - 6 млн кубометров, смонтировано металлоконструкций - 300 тыс. тонн.
Если бы все это перевести на деньги - но самого главного вазовцы не сказали. Вопрос, во сколько государству обошлось строительство ВАЗа, перед ними не стоял. Тем не менее можно сделать вывод, исходя из приведенной выше информации: судя по всему, на строительство ВАЗа и наполнение его оборудованием государство потратило не один, а как минимум 4 миллиарда рублей.

Александр ШМЫГОВ
20.07.2001

Назад в раздел