(Из интервью с начальником управления дорожных испытаний и доводки автомобилей АО "АВТОВАЗ" Анатолием Михайловичем Акоевым)

– Анаталий Михайлович, теперь мне хотелось бы перейти к вопросу о вазовскам полигоне. Сколько лет вы обходились без него.. Или традиционные дорожные испытания уже перестали удовлетворять?
– Они не заменяют, а дополняют друг друга. Даже если построить сотню полигонов, без испытаний в условиях дорог общего пользования, когда машина максимально приближена к своему естественному существованию, не обойтись. Но и никакие дополнительные тысячи километров обычных дорог не заменят то, что может дать специальный полигон. По обеспечению специально заданных условий для автомобилей, для максимального уплотнения и, в результате, сокращения длительности испытаний, для своевременного выявления недостатков новых моделей, а, значит, и снятия претензий будущих владельцев машины.
Не говоря о том, что на дорогах общего пользования, ДОП, как мы их называем, обеспечивать испытательные режимы просто небезопасно. ГАИ и так закрывало глаза на многие прегрешения наших водителей, особенно по превышению скорости, но это все не бесконечно. Мы не случайно говорили, что от ДОП до ДТП, то есть дорожно-транспортного происшествия, даже не шаг, а полшага. Основные зарубежные автомобильные фирмы обязательно имеют свои полигоны, а то и несколько, как мне, например, довелось увидеть в Америке у "Дженерал Моторс". Мы же вплоть до последнего времени имеем по сути дела единственный полигон, отвечающий современным требованиям, – в Дмитрове. Но и он стал тесен, порядком устарел за 50 лет своей жизни. К тому же люди наши сидели в Дмитрове месяцами, в отрыве от дома, тут уж никогда добра не жди. Шли массовые жалобы жен, распадались семьи, – как, какими деньгами это расценить
– А что, неужели в вазовскам проекте ФИАТ не предусмотрел такого пригона?
– Не могу даже объяснить это. Очевидно, его не оказалось в проектном задании. Для обкатки машин, выходящих со сборочного конвейера, был предусмотрен небольшой трек, который мы активно использовали и для своих нужд, хотя это и не совсем то, что требуется.
Где-то в начале 70-х, будучи еще генеральным директором ВАЗа, В.Н. Поляков подтвердил, что полигон заводу нужен, и выделил около 5 миллионов рублей, - это были тогда неплохие деньги. Мы с В.В.Фроловым начали срочно искать место вблизи Тольятти для будущего полигона. Максимально привязываясь к имеющемуся ландшафту, чтобы вписаться в него, избежать дополнительных работ.
Нашли несколько подходящих площадок: в Жигулевске, за радиозаводом, в Шигонском районе, в Ставропольском у Ташлы. Привлекла длинная лощина, по бокам достаточно крутые склоны. Уже представляли: понизу можно пустить динамометрическую дорогу – скоростную, идеально ровную, а рядом участки горного профиля. Все вписывалось. И наконец – "Сосновка". Мы строили наполеоновские планы, но вдруг оказалось, что финансирование закрыто. Было очень обидно, но мечту свою мы с В.В.Фроловым не оставили, наброски, кроки по полигону сохранили. В уверенности, что его время обязательно придет.
Надежда забрезжила в 1986 году, после приезда в Тольятти М.С.Горбачева и правительственного решения о создании НТЦ ВАЗа. Мы решили поднырнуть под него, хотя в правительственном постановлении конкретно о полигоне ни слова не было(там каждый пункт, что должно входить в НТЦ утверждался отдельно). Но была одна строчка – "комплекс дорожных испытаний". И когда говорили, что нашего объекта тут нет, мы – "Как нет? А это?!" "Но здесь же определены мизерные деньги. Что вы на них построите?"
И все-таки мы зацепились. Даже начали готовить материалы на отвод земли. По нашим расчетам выходило где-то 750 гектаров. С этими проектами мы и полезли в Москву, в Совмин. Мы - это В.В.Фролов, я и Ю.К.Целиков, - в то время он курировал строительство НТЦ, мужик на редкость моторный, умеющий быстро зажигаться сам и зажигать других, он сразу включился со всей энергией, напором. Так, тройной тягой, все местные инстанции мы прошли, а в Москве уперлись в глухую стену. "Вы хоть и ВАЗ, но должны меру знать". Мне даже в порядке особой доверительности, показали бумаги в "земельной папке". "Смотрите, Министерство обороны. Просьба выделить 11 гектаров где-то в Сибири. Виза – "отказать". Еще заявка, где-то в тайге, на 34 гектара. Мы разрешили только13. Вы же претендуете на 750 гектаров, да еще большая часть пахотные земли. Соображаете, на что замахиваетесь?"
Тем не менее, продолжали ездить в Москву, искали хоть какие-то зацепочки, - в Совмин и пройти не просто, пропуск по одному твоему желанию не выпишут, еще убедить надо, чтобы тебя в каком-то отделе приняли, выслушали.
Капля за каплей и камень точит. Ко мне уже привыкли, от одного моего появления сразу же дергались: "А, опять вазовцы, со своим полигоном. Ну, и как у вас дела? Когда новые автомобили мы увидим?" "Какие автомобили, если вы землю под их испытание не даете? Так и будем за Западом в хвосте плестись?"…
Признаюсь, возили мы туда кое-что – почти же у всех личные "Жигули". А как тогда с запчастями было, всем известно. В конце концов, подписали выделение ВАЗу 396 гектаров земли, из них 98 пахотных. Но предупредили, что эту потерю земли мы должны сельчанам чем-то компенсировать. Был составлен перечень, который утвердили В.И.Исаков и В.В.Каданников.
Стали искать подрядчиков. Остановились на "Самарадорстрое", одной из мощнейших строительно-дорожных организаций области, и потихонечку приступили к работе в районе Сосновки. Местное население поначалу к нашему появлению особой радости не проявляло. Оно привыкло использовать эту землю под выпас, а тут ревущие и бешено носящиеся машины. Мы старались их ублажить. Заасфальтировали улицы в селе, сделали мостик через Ташелку, а прежде людям приходилось километра три обходить, привели в порядок два кладбища. Жилье стало строиться: для возведения коттеджей пригласили прибалтов, тогда отношения с ними были более чем доброжелательные. Плюс возможные рабочие места на самом полигоне и многое другое. Увидели, что мы свои обещания держим, и отношения потеплели.
Думаю, американцы из Космоса наш полигон давно засекли и на заметку взяли. Еще бы, в стране разруха, почти все стройки остановились, а здесь, в 45 километрах от Тольятти техника степь утюжит, горы земли с места на место переезжают. Объем земляных работ только на скоростной дороге превысил миллион кубометров, что соизмеримо с тем, что было выполнено в свое время по основным объектам ВАЗа.
Как ни трудно было с финансированием, руководство "АВТОВАЗа" нас всемерно поддерживало, с трудом, но деньги находило. С техникой даже легче, чем думали, оказалось: большинство строек в регионе стояло, любой механизм нам выделяли без задержки, еще и благодарили.
Основную тяжесть работ принял здесь на себя В.В.Фролов. Иметь такого коллегу и соратника, я считаю, огромная удача.
В свое время, когда закладывался автоспорт на ВАЗе, приобрели пару "Москвичей", - своих автомобилей еще не было,- и стали гоняться. Фролов этим увлекся, стал первым начальником бюро форсированных испытаний. Он крепко приложил руку к вазовскому автоспорту, который стал сильнейшим в Союзе, в России.
К сожалению, к "быстрым колесам" стало прилипать слишком много всякой "грязи" (деньги в этой сфере большие и часто почти бесконтрольные крутились), и Фролов вернулся к испытательной работе. Стал заниматься тормозами – плотно, добротно, как все, за что он брался.
Ну а когда пошел полигон, лучше кандидатуры для руководителя всей оперативной работы и не было.
Он в последнее время сидит в Сосновке безвылазно. Купил небольшой домишко, – единственно, когда с ребятами к нему в гости заходили, боялись, как бы он от какого резкого движения не завалился.
... Постепенно начали прорисовываться контуры полигона. Хотя был момент в 96-ом году, когда я уже готовился поставить на нашем ближайшем будущем крест. ВАЗ, сами знаете, оказался тогда в тяжелейшем экономическом положении, замаячила даже возможность банкротства, и чтобы выжить, решено было до предела ужать все, без чего пока можно обойтись, в частности пристально посмотреть незавершенку. Во главе эксперт- ной комиссии, которая готовила для совета директоров предложения, оказался В.Н. Поляков. И когда он позвонил, попросил свозить его на полигон, я не удивился, – все было предельно ясно.
Едем. По дороге, как известно, с ним не принято молчать, надо его подпитывать информацией. Я рассказываю о полигоне, который начинался с пяти миллионов, когда-то выделенных им, что выполнено, что должно быть. Конечно, деньги сюда требуются немалые, но если мы сейчас прикроем, все сделанное пойдет прахом.
Приехали, показал объекты. Времени у Полякова как всегда было в обрез. Он возвращался в город, я оставался на полигоне. Перед тем, как уезжать, спрашивает: "Как вы думаете, для чего я сюда приехал?" "Чего тут непонятного, Виктор Николаевич~ Все абсолютно ясно, вы приехали закрывать эту лавочку. "Ха- ха-ха, – смех его не часто кто слышал. – Правильно думаете". И уехал, больше ничего не сказав. Тем не менее, стороной, я уз- нал, что Поляков не внес наш полигон в список объектов, предлагаемых к консервированию.
Первоочередной явилась скоростная кольцевая трасса, 10 километров отличного многослойного полотна, с параболическими виражами, позволяющими развивать скорость до 250 километров в час. Чтобы обеспечить высокое качество, был объявлен международный конкурс - тендер, по результатам его мы избрали финнов. Вроде бы не ошиблись, работают они на совесть. Уже с 95-го года стали испытывать здесь свои машины, пусть и по сокращенной программе. Выручила нас "Сосновка" и по зимним испытаниям. Микроклимат местности обеспечивает температуры на 6-8 градусов ниже, чем вблизи от Тольятти, а это как раз то, чего часто и не хватало нам.
Прослышав про новый вазовский полигон, начали появляться дальние и ближние гости, с автозаводов России, СНГи даже дальнего зарубежья, - с "Порше", "Опеля" и шинной "Мишлен"…

Из книги "ВАЗ: Страницы истории"

Назад в раздел