СКАЗКА НА НОЧЬДела тогда у корпорации шли не просто плохо -- они вообще не шли. "Крайслер" погряз в миллиардных долгах. Когда менеджеры компании заходили в закусочные, их просили оплатить заказ вперед. Газеты выходили с заголовками "Дайте им умереть достойно".
Но в 1979 году президентом "Крайслера" стал Ли Якокка. Этот человек всю жизнь проработал на Генри Форда-младшего. И когда тот по самодурству уволил его, возрождение "Крайслера" стало для него персональным вызовом.
Потом, вспоминая о первых неделях работы в компании, Якокка говорил: "Я был близок к тому, чтобы утопиться". Никто ни за что не отвечал. Компания несла колоссальные убытки. Аудитор, назначенный для проверки, смог сказать лишь: "Шеф, я знаю, что мы потеряли за год миллиард долларов. Но анализом того, как возник этот убыток, я не располагаю..."
Первое, с чего начал Якокка, -- сколачивание крепкой команды лучших из менеджеров и финансистов, подобных ему: ответственных, работоспособных и смелых. Команде предстояло разобраться в проблемах корпорации, основных источниках затрат и причинах перерасхода денег. Когда с этим было покончено, вся компания была реструктуризирована: произошло огромное сокращение штата вместе с "вытаскиванием" наверх самых способных менеджеров и руководителей.
Следующий шаг был чудовищно болезненным. Чтобы собрать деньги на возрождение "Крайслера", Якокка продал ВСЕ его отделения, не приносящие прибыли и не связанные с автобизнесом. Порой это были странные решения: единственным отделением компании, приносящим прибыль, было производство танков. Но Якокка продал и его.
Ради экономии пришлось сократить зарплату рабочим. Сам Якокка, президент компании, работал за $1 в год. Но главной задачей было не сэкономить деньги, а поднять качество машин. В семидесятые за "крайслерами" прочно укрепилась репутация некачественных рыдванов. Поэтому каждое утро новый директор по качеству продукции выборочно снимал с конвейера пять машин. Затем в цех притаскивалась новая Toyota и разбиралась -- для примера. Всего через год "крайслер" по качеству ничем не уступал японским машинам.
"Ведь это выгодно -- делать качественные машины, -- говорил потом Якокка. -- Если вы обнаружили дефект на заводе, то устранить его стоит 20 долларов. Если неисправность нужно исправить по гарантии, это стоит вдвое дороже. А репутация и вовсе бесценна. Удивительно, как люди не понимали этого?"
Появились реальные сдвиги, но нужно было, чтобы публика их заметила. "Наши машины стали лучше, но никто пока не знал об этом. И это понятно. Если девица легкого поведения захочет вдруг вести порядочную жизнь, первые два-три года ей никто не будет верить. Нам нужна была новая репутация". И "Крайслер" заключает огромный контракт на 150 миллионов долларов с рекламным агентством "Кенион энд Экхард". У них уже появились ХОРОШИЕ автомобили -- теперь нужно было рассказать об этом покупателю.
...Но когда дела, казалось бы, начинают идти получше, вдруг разражается топливный кризис. Большие машины -- "пожиратели бензина" -- перестают покупать. "Если продажи падают на 15 процентов -- это катастрофа. У нас же они упали на 43 процента!" -- вспоминал Якокка. Бывали дни, когда на счету корпорации оставался последний миллион долларов -- при средних расходах в 50 миллионов в день!
Якокке нужны были деньги. И он знал, где их можно получить, -- в правительстве Соединенных Штатов.
Нет, Якокка не просил субсидий. Он просил заем под надежный залог и хороший процент. А главное -- у него был четкий план, как оживить "Крайслер", и этот план уже работал. У него было будущее, и он в него верил. В случае же банкротства "Крайслера" тысячи людей оказались бы безработными, что стоило бы государству намного дороже. Поэтому правительство решило сделать исключение для Якокки.
Практически все, что было получено, Якокка вложил в модель "К". После топливного кризиса это было именно то, что нужно, и он это знал. Компактный автомобиль, расходующий 9 литров бензина на 100 километров пути, -- американская альтернатива японским малолитражным машинам, вмещавшая к тому же шестерых человек, раскупалась как пирожки. Якокка поставил на эту машину все, но выиграл партию. И уже 1981 год "Крайслер" закончил с небольшой прибылью.
А у Якокки был наготове следующий удар. В 1983-м на рынке был представлен новый мини-фургон. "Мини-макс" была машиной, сотканной из новшеств: в НИОКР по нему было вложено 700 миллионов долларов. Даже высота подножки рассчитывалась с учетом моды на женские юбки! Это может показаться излишеством, но Якокка не мог экономить на новейших разработках, когда дела были плохи. В итоге автомобиль называли лучшим из всех, которые когда-либо были созданы.
"Мини-макс" принес фирме рекордные прибыли. За пару лет цена акций корпорации поднялась с 3,5 доллара до 30. Через три года на церемонии в Нью-Йорке Якокка вручил банкирам самый большой чек, который когда-либо видел: на сумму 813 487 500 долларов. Chrysler рассчитался со всеми долгами на семь лет раньше срока, оговоренного соглашением. Только на продаже акций правительство заработало 311 миллионов долларов.
Сегодня "Крайслер" -- третий по величине производитель автомобилей в США.
ЧТО ДЕЛАТЬ НАМ? Что же будет, если заменить в этой сказке "Крайслер", например, на ВАЗ? Ответ кажется простым как мычание.
В первую очередь -- реструктуризация и сокращение. Снижение всех косвенных расходов: почему бы Каданникову не поработать за доллар в год? Только реструктуризацией производства можно на треть понизить себестоимость отечественных машин.
Дальше -- болезненные шаги: придется прекратить выпуск большинства моделей, от "классики" до "десятки". Выжить должно лучшее. Давно известно -- самый лучший отечественный автомобиль -- "Самара". Вот ее и надо производить, после доработки и рестайлинга. Последнее, кстати, уже вовсю идет -- вот и славно.
Естественно, сразу подскочат прибыли и продажи. "Супердевятка" по четыре тысячи -- это ли не народная мечта? Пока есть спрос на дешевые автомобили, это будет стопроцентный хит. А деньги вкладывать в переоснащение производства. Тогда, через два-три года, можно будет пойти уже проторенным советской автопромышленностью путем. А именно -- купить лицензию. Например, на третий "гольф". Да, машина уже снята с производства, но это все же начало 90-х, а не конец 70-х. По цене на уровне той же "нексии" -- еще один стопроцентный хит. И отличная возможность научиться делать что-то, похожее на автомобили... После этого -- объединение с каким-нибудь гигантом. Самим НИОКР нам уже не потянуть -- слишком сложными стали современные машины. Что ж, пойдем по пути "Шкоды", будем собирать свой вариант "октавии" на базе какого-нибудь пятого "гольфа". Сейчас же такое объединение невозможно: мы никому не нужны.
Но есть одна проблема. Машины делаются из запчастей, которые тоже очень плохи. Покупать импортные? Но так не будет главного -- дешевого автомобиля. Выходит, нужно делать не только качественные автомобили, но и качественные запчасти к ним. И станки, на которых они делаются. И инженеров, которые их разрабатывают. И многое-многое другое.
Да что там мелочиться -- всю страну надо делать качественнее.
Дмитрий НАЗАРОВ
"Огонек", №4, 2002г.
