Российский рынок, похоже, не в состоянии покупать столько "Жигулей" и "Самар", сколько производит их сегодня АвтоВАЗ. Из-за проблем со сбытом ОАО "АвтоВАЗ" в ноябре уже останавливало свой главный конвейер - он не работал с 26 октября по 9 ноября этого года, а также сократило в декабре рабочую смену на предприятии: теперь -- машины собирают только пять дней в неделю. План выпуска на этот год сокращен с 770 тысяч машин до 720 тысяч. Для того, чтобы расширить продажи и загрузить производство в будущем году, на АвтоВАЗе даже заговорили об экспансии в дальневосточных регионах России, где "Жигулям" предпочитают подержанные машины из Японии. Однако вряд ли подобные пожарные меры помогут существенно улучшить ситуацию. Проблема АвтоВАЗа – не временный кризис перепроизводства, а крах долгосрочной стратегии развития предприятия.

Нынешнее положение тольяттинского автогиганта большинство экспертов воспринимает как повтор кризиса 1998 года. Тогда, из-за того, что цены на новые переднеприводные автомобили из Тольятти почти сравнялись с ценами на самые дешевые иномарки и потребители в крупных городах, прежде всего, в Москве и Санкт-Петербурге, стали покупать авто иностранного производства, вызвав кризис перепроизводства в Тольятти. К лету 1998 года на заводе скопилось 20 тысяч непроданных машин, и он был вынужден перейти на работу в одну смену. В этом году в своих трудностях АвтоВАЗ так же винит иномарки -- только не новые, а подержанные, которые накануне октябрьского повышения пошлин на подержанные машины старше семи лет ввезли в Россию перегонщики. "Осенью, действительно, вырос спрос на подержанные иномарки, возможно, и из-за того, что изменились пошлины. Однако, во-первых, не все покупатели брали очень старые машины (по оценкам ГТК машин возрастом семь лет и выше ввезли в Россию не более 250 тысяч). Во-вторых, их покупали люди, уже сделавшие свой выбор. Они изначально не собирались покупать "Жигули"", - сказали РБК в автосалоне "Автомир". По мнению продавцов, заводунекого винить, кроме самого себя. Сделав ставку на наращивание выпуска переднеприводных моделей, он переоценил число их потенциальных покупателей и теперь ему остается только сокращать выпуск "дорогих" автомобилей.

Работать по этой стратегии АвтоВАЗ начал сразу после финансового кризиса, переводя производство "старых" моделей на другие предприятия. Завод организовал в 1998 году сборку ВАЗ-2106 и ВАЗ-21093 в Сызрани (АО "Рослада"), с этого года "классические" (заднеприводные) Жигули собирают на площадке Ижевского автозавода (ОАО "Ижмаш-Авто"). Некоторые модели, в частности, ВАЗ-2106 уже вообще не выпускаются в Тольятти. Все это делается для того, чтобы освободить конвейер для новых моделей. Освободившиеся мощности АвтоВАЗ использует для производства переднеприводных моделей, приносящих заводу наибольшую прибыль. Эти современные модели, которые после модернизации будут соответствовать ужесточаемым экологическим стандартам, и поэтому "продержатся" на конвейере много лет. Неудивительно, что в первом полугодии этого года доля переднеприводных моделей от общего выпуска составила 59,8% (223 тысячи машин), в январе-июле 2001 года они занимали в общей программе производства те же 59%, в 2000 и 1999 годах их доля не составляла и половины валового выпуска АвтоВАЗа.

Вместе с ростом производства переднеприводных моделей росла и их стоимость в рознице. "У АвтоВАЗа есть группа поставщиков комплектующих, которые повышали цены в соответствии с ростом цен на энергоносители, сырье. Завод тоже был вынужден повышать цены на автомобили, но не делал этого точно в соответствии с инфляцией. Однако, поскольку реальный курс рубля укреплялся, цены на ВАЗовские машины росли и в рублях и в долларах", - считает Елена Сахнова, аналитик по транспорту и машиностроению ИК UFG. В прошлом году автомобили десятого семейства в Москве уже не продавались дешевле 5300 долларов за машину, а девятки и восьмерки в самой простой комплектации в среднем стоили около 4500 долларов (данные LADAONLINE). Ценыдостигли потолка, и если рост продолжится, то продажи пойдут вниз: этой осенью дилеры в Тольятти жаловались заводу на то, что практическим ничего не зарабатывают на продаже машин. В ответ на их жалобы руководство АвтоВАЗа обещало только, что отпускные цены на машины не будут ни повышаться, ни снижаться. "Это связано с тем, что основной объем продаж новых автомобилей приходится на машины стоимостью 3-5 тысяч долларов. В 2001 году 47% проданных машин стоили в этих пределах", - говорит Елена Сахнова.

Как только цены преодолевают порог в пять тысяч, покупатели начинают думать об альтернативах продукции из Тольятти. В этом году доля АвтоВАЗа на автомобильном рынке сократится до значений 1998 года. По прогнозу отдела аналитики компании LADAONLINE, доля АвтоВАЗа в структуре продаж легковых автомобилей в 2002 году составит 40-42%. В 1998 году она равнялась 39,3%, а в 1999-2001 годах - поднималась до 50-55%. Доля продаж других российских автозаводов в 2002 году составит 16-17%. В тоже время доля подержанных иномарок, опускавшаяся после кризиса до 20% от общего объема продаж, снова, как и в 1998 году превысила 30%. В 1998-м году в Россию из-за рубежа было ввезено около 500 тысяч подержанных машин. В этом году данная цифра будет также близка к полумиллионной отметке, то есть покупатели выбирают иномарки.

Причем, выбор в пользу иномарок связан не только с введением запретительных пошлин на семилетние иномарки (они по цене конкурируют с новыми машинами АвтоВАЗа), но и с тем, что спрос на новые "Жигули" близок к насыщению. "Если посмотреть на потребителей со средними и высокими доходами, то эта категория уже не будет покупать столько же "Жигулей", сколько прежде. Их реальные доходы растут, и они могут купить иностранный автомобиль. Это видно на примере крупных городов, Москвы и Санкт-Петербурга, где растут продажи подержанных и новых иномарок. Группа малообеспеченных потребителей, напротив, пока не может купить наиболее дорогие модели АвтоВАЗа", - считает Елена Сахнова из UFG. "Определенная группа покупателей пересела с "Жигулей" на подержанные иномарки. Другие просто поменяли одну иномарку, которую они купили до кризиса на другую, поновей. Отсюда и некоторый спад интереса к продукции АвтоВАЗа", - сказали РБК в автосалоне "Автореал". По оценкам аналитиков UFG, в будущем быстрее всего будет расти спрос на отечественные машины стоимостью 3-4 тысячи долларов марки "Ока" и "Иж", которые выпускают самые конкурентоспособные по цене автомобили. В эту цену укладывается и жигулевская "классика", от которой АвтоВАЗ избавлялся последние три года. Более дорогим, переднеприводным моделям придется бороться за своего потребителя.

Сбыт АвтоВАЗа тормозит и развитие кредитования приобретения автомобилей иностранного производства. Некоторые автопроизводители уже вербуют покупателей из числа потенциальных покупателей "девяток" и "десяток". В частности, компания Ford проведя маркетинговое исследование, с целью выяснить отношение потребителей, узнала, что стартовая цена на модель Focus устраивает 21% владельцев новых отечественных машин (прежде всего, имелись в виду наиболее дорогие модели АвтоВАЗа), по оценкам компании это порядка 174 тысяч потенциальных покупателей. Для того чтобы приобрести эту модель в кредит на несколько лет надо внести чуть больше 5 тысяч долларов, что меньше стоимости новенькой "десятки". "Это реальный способ привлечь потребителей, которые интересуются иномарками, но не скопили денег для ее покупки. Кредитования оттягивает часть платежеспособных потребителей у АвтоВАЗа (хотя тут надо учитывать, что это не всем выгодно и на рынке действуют разные условия кредитования)", - сказал РБК заместитель директора московского офиса Boston Consulting Group Станислав Цырлин. "Покупателям в Москве не надо много занимать, чтобы вместо "десятки" купить дешевую Skoda или Renault, поэтому часть покупателей делает выбор в пользу иномарок. Нередко они покупают первую иномарку в своей жизни", - сказали РБК в автосалоне "Инком". Единственный ответАвтоВАЗа на маркетинговые ходы иностранных конкурентов, это заводская двухлетняя гарантия на машины 2003 года. Правда, крупные московские дилеры уже несколько лет предлагают покупателям купить у них трехлетнюю гарантию продавца на ВАЗы. Так что этой инициативы в Москве и Питере могут и не заметить.

Аналитический отдел РИА "РосБизнесКонсалтинг"

Назад в раздел