Не так давно на АВТОВАЗе произошло весьма неординарное событие - президент-генеральный директор Виталий Вильчик встретился в неформальной обстановке с тольяттинскими журналистами. Он рассказал о том, какие цели он как руководитель крупнейшего автомобилестроительного предприятия поставил перед собой. Одной из главных задач президент АВТОВАЗа видит достижение приемлемого качества выпускаемых автомобилей. При этом их модельный ряд должен постоянно и оперативно обновляться. Достижение этих двух целей позволит добиться третьей - получения оптимальной прибыли, которая бы устроила и акционеров, и рабочих. По мнению Виталия Вильчика, сегодня это -$300 млн.

Полученная прибыль -$ 160 млн

Эту цифру некоторое время назад озвучил Владимир Каданников. По оценке председателя совета директоров АВТОВАЗа, по итогам деятельности в 2003 году Общество получило около 5 миллиардов рублей (приблизительно $160 млн). Сегодня Виталий Вильчик корректирует эту цифру в сторону увеличения. Однако, в любом случае, до оптимального размера прибыли - 300 млн долларов - еще далеко. Именно поэтому для ВАЗа по-прежнему актуальна программа по оптимизации затрат хозяйственной деятельности. При этом Вильчик подчеркивает, что автозавод никогда не занимался оптимизацией налогооблагаемой базы Главные резервы - в снижении потерь.

Не все здесь зависит от самого предприятия. Только в последнее время транспортные тарифы выросли на 16%, а затраты на электроэнергию - на 12%. Всего же за последние годы совокупный рост цен на сырье, материалы и комплектующие составил 3,8 раза. В то же время стоимость автомобиля выросла всего в 2,6 раза. Не в последнюю очередь этого удается добиться в результате гибкого выстраивания отношений с поставщиками.

Как раз накануне встречи с журналистами президент вернулся из Татарстана, где между ВАЗом и правительством республики было подписано рамочное соглашение. Самый главный итог визита - связи тольяттинцев с предприятиями соседнего региона будут расти и крепнуть. Все, что просят татарстанские поставщики, - это заказы. Инвестировать в модернизацию своих производственных мощностей они готовы сами. По словам Вильчика, уже сегодня по соотношению ""цена-качество"" предприятия из Татарстана (а их на сегодня девять) наиболее конкурентоспособны среди российских поставщиков.

Весьма доволен президент и сотрудничеством с группой компаний ""СОК"", объединяющей 20 заводов. Пока это первая и единственная структура, которая обязалась в этом году не повышать расценки на поставляемую для АВТОВАЗа продукцию.

Программа обновления модельного ряда - $ 240 млн

Это минимальная сумма, которую АВТОВАЗу необходимо тратить ежегодно. В противном случае - отставание от Запада станет значительным. Но уже сейчас очевидно, что собственных средств на решение этой задачи у предприятия недостаточно. Оттого разработана программа привлечения средств из дополнительных источников.

При отсутствии стратегического инвестора наиболее оптимальной оказалась методика заимствований путем размещения всевозможных ценных бумаг и облигационных займов на крупнейших биржах Западной Европы. Для этого АВТОВАЗ уже прошел процедуры листинга на Берлинской и Франкфуртской биржах, в ближайшее время это же будет сделано и на Лондонской бирже. По мнению Вильчика, например, только через размещение GDR ожидается привлечь порядка $100 млн. Но в конечном итоге, объемы заимствований будут зависеть от рыночного спроса на предложенные ВАЗом инструменты.

Приоритетные направления расходования полученных таким образом средств пока не изменились - это ""Калина"" и проект ""2170"", сроки запуска которых уже определены. Между тем, АВТОВАЗ имеет и другие, быть может, даже более актуальные разработки. К ним Виталий Вильчик относит, например, проект ""Ока-2"". Однако, запуск в производство автомобиля класса А стоит столько же, сколько и запуск автомобиля более высокого класса. В настоящее время заводские специалисты думают над снижением этих затрат. Как подчеркнул президент АВТОВАЗа, если удастся эту сумму уменьшить в разы, то производство ""Оки"" будет налажено. Также пока неясна судьба автомобиля класса CD, который еще не выставлялся ни на одном автосалоне. Решение о подготовке его к производству может быть принято до конца года. Как сказал Вильчик, есть замечания по внешнему виду автомобиля. Зато интерьер получился удачный.

Не принято окончательное решение по старожилам вазовского конвейера - автомобилям семейства ""Самара"". Судя по словам Вильчика, информация о повторном запуске ""восьмерки"" на главном конвейере - это пока не более, чем слух. Заводские маркетологи уверяют, что спрос на этот автомобиль пока недостаточен для возобновления его производства. ""Девятка"" и ""99"" пока будут выпускаться, но, как и было неоднократно заявлено, их будут вытеснять автомобиля семейства ""Самара-2"".

Глава АВТОВАЗа убежден: автомобили не должны задерживаться на конвейере. И потому своей задачей видит налаживание технологии по быстрой смене модельного ряда. Определенные шаги в этом направлении уже предприняты. И в первую очередь - внедрено математическое проектирование новых автомобилей. Это уже дало свой эффект. Если ""десятка"" разрабатывалась около 10 лет, то ""Калина"" прошла этот путь уже за четыре года, а модель ""2170"" и вовсе за три: весной 2003 года работы были начаты, а в 2005 году начнется производство.

Другой, но не последний плюс математического подхода к проектированию - качество разрабатываемых автомобилей много выше, чем тех, что разрабатывались по старинке. Как говорит Вильчик, все те замечания, что первоначально были по ""десятке"", в модели ""2170"" уже не встретишь.

Новый силовой агрегат -$1 млрд.

Таковы капитальные затраты по запуску нового моторного производства.

За последние годы эта цифра совсем не изменилась. Если этих затрат не осуществить, это может сказаться на дальнейшем развитии компании.

Уже сейчас из-за ограниченных возможностей по производству двигателей ВАЗ испытывает определенные трудности. Силовых агрегатов просто не хватает. Сегодня ежегодно выпускается 1,1 млн. двигателей, при проектной мощности 850 тысяч. То есть все резервы для дальнейшего роста уже исчерпаны. Стремительно приближается к этой цифре и производство самих автомобилей. По плану на 2004 год в Тольятти будет выпущено около 700 тысяч автомобилей, а за пределами города и страны, на других сборочных производствах - около 280 тысяч.

Такие планы были намечены неслучайно. Согласно исследованиям вазовских маркетологов, рынок России в 2004 году составит 1,7 млн автомобилей. Эти прогнозы более оптимистичные, чем дают иногородние специалисты, которые емкость российского рынка ограничивают 1,5 млн. автомобилей.

Также оптимистично смотрит Вильчик и на присутствие ВАЗа в России. Несмотря ни на что, в 2003 году доля тольяттинского предприятия выросла и теперь составляет 42,6 %. Вряд ли что может помешать сохранить достигнутые рубежи и в нынешнем году, а при удачном стечении обстоятельств и расширить их.

Не забывает ВАЗ и про сопредельные рынки. Наибольшая экспансия ожидается на Украину. Рынок этого соседнего государства всегда был вторым после российского. Недавние решения украинского правительства существенно сократили поставки ""Лад"" в республику. В этом году все последствия будут по сути преодолены. Очередное свидетельство - торжественное открытие очередного сборочного производства на Украине. Теперь ""Лады"" помимо Кременчуга, Таганрога и Луцка будут еще собирать в Запорожье на АвтоЗАЗе.

Кстати, сегодня наблюдается конкуренция между предприятиями разных стран за право собирать автомобили ""Лада"" из автокомплектов. Готовность разместить у себя сборочные производства выражают в Египте, Турции, странах Ближнего Востока. ВАЗ получил уникальную возможность - право выбирать, с кем сотрудничать. Очевидно, что выбор в этом случае делается в пользу тех, кто максимально разгружает головное предприятие, беря на себя даже такие операции как сварку и окраску. Слабейшие в этой борьбе остаются не у дел.

Между тем, эта конкуренция могла бы быть и менее жесткой, если бы тольяттинское предприятие располагало достаточными мощностями по производству силового агрегата. Президент считает, что новый двигатель у ВАЗа появиться просто обязан, и свои надежны он связывает с технопарком. В этом главная задача уникальной промплощадки. ""Двигатель, - подчеркивает Виталий Вильчик, - основа автомобиля"". Весь мир привязывается к собственным разработкам. И потому у АВТОВАЗа, у России должен быть свой конкурентоспособный силовой агрегат.

Александр ШМЫГОВ, Экономическое обозрение "Дело" 

Назад в раздел