Неофициальная летопись ВАЗовского двигателестроения:

     Вазовские двигатели ведут свою родословную от разработанных в Италии, но специально для России разработаны 2101 и 2103. На автомобиль Фиат-124, дебютировавший в 1964 году, устанавливался похожий двигатель, тоже верхнеклапанный, но с боковым расположением распредвала, штангами, коромыслами и толкателями. Кстати, на месте фиатовского распредвала так и остался  характерный шрам - это валик привода трамблера, масляного насоса и бензонасоса.
     Конструкция с верхним распредвалом и цепью привода газораспределительного  механизма оказалась весьма удачной: даже  сейчас, через 30 лет после пуска завода, такими либо примерно такими  двигателями оснащаются вся "классика" и "Нива". Можно условно назвать это большое семейство "продольно компануемым" в  автомобиле и отличать по межцентровому расстоянию  между цилиндрами в 95 миллиметров. В пределе это дает  литраж до 2.5, а реально 1.2...2.0 . Некоторое время на базе  21011 выпускался переходный двигатель 2105. На нем апробировались такие  решения, как привод распредвала зубчатым ремнем  вместо цепи и литая крышка газораспределительного механизма. Эти и некоторые  другие мероприятия позволили заметно снизить шум. Позже эти решения были применены на двигателях для Лады-Самары.
    Второе большое семейство с межцентровым расстоянием 89 миллиметров было разработано на ВАЗе и доводилось с помощью иностранцев. Не подумайте, что они работали, а мы им гаечные ключи подавали; помнится, были в двигателе такие места,  куда эти самые иностранцы стеснялись соваться в связи с тем, что наши спецы,  прошедшие до поступления на ВАЗ оборонку и  закрытые КБ были на порядок сильнее. Вполне возможно, что не только были, но и остаются. Однако, возвратимся к нашим двигателям. Уменьшенное межцентровое расстояние было продиктовано поперечным расположением. Более длинный двигатель просто бы не встал поперек в подкапотном пространстве. Предел литража этого семейства 2.2, а реально - 1.1...2.0 . Экономические показатели нового семейства заметно улучшились за счет обеднения смеси. Чтобы она продолжала при этом гореть, увеличили степень сжатия. В дальнейшем это же сделали и с "продольными" двигателями 1.7л  для "Нив" и экспортных "четверок".
    Газораспределительный механизм "поперечного" семейства в очередной раз упростился, тем самым снизив инерционные нагрузки и механические потери. Между кулачками распредвала и клапанами остались лишь стальные кругляшки, типа монеток, для заводской регулировки зазора. А нынешние владельцы автомобилей часто и не знают, что бывают какие-то там клапана и зазоры к ним, нуждающиеся в периодической регулировке. "Поперечные"  двигатели стоят на "Самарах" и всем "десятом" семействе.
    Очень похож и тоже имеет межцентровое расстояние 89 миллиметров двухцилиндровый двигатель "Оки", приближенно соответствующий половинке "Восьмого". Его поршни ходят не в противофазе, как например у лодочных моторов, а одновременно оба вверх или вниз. Для уравновешивания применен оригинальный двухвальный эксцентриковый механизм. Сравните сами шум и вибрации двигателя 1111 с тем же лодочным мотором. Разумеется, есть у этого мотора и проблемные места: например, приходится нести на себе "большой" карбюратор и воздушный фильтр для "большого" расхода воздуха. Это связано с тем, что цилиндры у него по объему - как у "восьмерки", просто всасывание происходит не на каждом такте, а через один, и применение карбюратора с малым проходным сечением и маленького воздушного фильтра задушит всю мощность. Добавим сюда масляный насос, унифицированный с "восьмым" и вы поймете, почему при литраже ровно вполовину меньше, чем у "восьмерки" (или 083 в случае с 11113) мощность и крутящий момент оказываются заметно меньше половины. Так что, четыре цилиндра, как ни крути, лучше двух. Так и делают с экспортными вариантами "Оки", ставя на нее трех и четырехцилиндровые микролитражные двигатели Фиат и Дайхатсу.
      Не слишком удачным оказался двигатель 2106: во-первых, он ничем не лучше 2103, менее надежен, хотя и большего объема. Его незначительное преимущество в мощности в 3 л.с. через несколько наезженных десятков тысяч тоже исчезает навсегда. Именно этим объясняется установка на значительную часть автомобилей 21065 двигателей 1.45л.  К списку оплошностей я бы еще отнес карбюратор "Озон" с вакуумным приводом вторичной камеры. Сделан в угоду тогдашней моде. Отличался нестабильностью параметров из-за старения резиновой диафрагмы и "провалами" при разгоне автомобиля. К счастью, быстро появился ремонтный комплект, с помощью которого можно вернуться к механическому приводу, а производится он одним из ВАЗовских дочерних предприятий и постоянно в продаже.

Назад в раздел