После внимательного чтения статьи "О причинах потери устойчивости и управляемости" уже нетрудно разобраться в достоинствах и недостатках поведения на дороге автомобилей, имеющих различные компоновочные решения и технические характеристики. Это далеко не праздный интерес, тем более, что на отечественном рынке все более широкое распространение получают переднеприводные автомобили. Практически каждый водитель, пересев с автомобиля классической компоновки на переднеприводной автомобиль на дороге с хорошим сцеплением при невысоких скоростях движения и небольших ускорениях во время разгона и торможения не ощутит какой-либо разницы между ними. Различие в том, что у первого задний мост "толкает", а у второго "тянется" практически никак себя сразу не проявляет, и на первое место, естественно, выходит необходимость адаптации к расположению органов управления, зеркалам, сиденьям, шумам и обзорности. Все это перестает быть непривычным и неудобным для каждого водителя после какого-то пробега, обычно через несколько десятков, иногда сотен километров, но неудачные эргономические решения на новой для данного водителя модели могут остаться неудобными и на более длительный срок. Опытные водители после периода адаптации все же говорят, что у переднеприводной модели во всех условиях "больше информации на руле". Это означает, что они рулем чувствуют, какое из ведущих колес пробуксовало при наборе скорости, из под какого колеса вывернулся камешек и т.п. Преимуществом переднеприводного автомобиля это не назовешь, но и недостатком тоже, кроме тех случаев, когда информируя водителя о том, что из-под колеса вывернулся камень, руль тоже вырывается из рук.

Основные различия в поведении передне и заднеприводного автомобилей хорошо ощущаются на скользкой дороге. Это неоднократно описывалось в периодической печати. В чем они заключаются? Если отбросить субъективизм, который зависит от опыта, характера, манеры езды и многих других индивидуальных особенностей отвечающего, то в поведении передне и заднеприводных автомобилей имеется несколько принципиальных отличий:

1. При движении на прямолинейном участке скользкой дороги (по льду, грязи, укатанному снегу), водителю автомобиля классической компоновки постоянно приходится быть настороже, иначе можно упустить момент начала заноса заднего моста. Причиной заноса чаще всего является сочетание какой-то случайной поперечной силы с потерей устойчивости по условиям сцепления ведущих колес из-за тяги или торможения двигателем. В итоге на скользкой дороге при наборе или снижении скорости, а то и просто при движении на уклон и даже по горизонтали водителю постоянно приходится рулем "ловить" автомобиль, иначе он может на ходу стать на дороге боком или развернуться. На переднеприводном автомобиле в таких же условиях опасность заноса незначительна. Благодаря тому, что передний мост тянет, центр тяжести и метацентр находятся позади ведущих колес, автомобиль послушно и без рыскания следует в заданном направлении.

2. При входе в поворот заднеприводной автомобиль обычно редко теряет управляемость по условиям сцепления. Такие случаи наблюдаются при быстрых и достаточно крутых поворотах руля в песке, на укатанном снегу, льду и на других скользких участках дороги в сочетании со значительным износом протектора на шинах передних колес. Скорость в этих случаях, как правило, мала. Выходами из этой не представляющей особой опасности ситуации может быть легкое притормаживание двигателем: при сбросе газа из-за перераспределения нагрузки на передние колеса улучшается их сцепление с дорогой и автомобиль начинает слушаться руля. Правда, если скорость на очень скользкой дороге достаточно высока, а рулевые колеса повернуты на сравнительно большой угол, ждать реакции автомобиля на поворот руля приходится достаточно долго. При езде с небольшой скоростью на низких передачах, если автомобиль не послушался руля, верните руль в исходное положение и тут же, одновременно с плавным поворотом руля на небольшой угол, кратковременно и достаточно сильно нажмите на педаль газа. В этом случае происходит срыв колес заднего моста на пробуксовку, задняя часть автомобиля заносится и он оказывается довернутым куда надо. Остается сбросить газ, одновременно с разворотом автомобиля поставить руль в положение для прямолинейного движения и ехать дальше. Потеря управляемости при входе в поворот из-за условий сцепления для переднеприводных автомобилей нередкое явление и частота его возрастает по мере износа протектора шин рулевых колес. Подъезжая по льду, грязи или укатанному снегу к крутому повороту, водитель, как правило, сбрасывает газ, передние колеса тормозятся двигателем и если одновременно повернуть руль, силы сцепления у передних колес на поворот автомобиля почти не остается и водитель должен быть готов к тому, что машина попытается поехать прямо. Направить ее в поворот можно несколькими способами. Можно, например, выжать сцепление, но более целесообразно слегка увеличить тягу и, если потребуется, круче повернуть руль. Точно также в случае начала заноса при прямолинейном движении на скользкой дороге водителю переднеприводного автомобиля ни в коем случае нельзя с испугу резко отпускать педаль акселератора, поскольку это тут же приведет и к потере управляемости. Наоборот, увеличив тягу на управляемых колесах и вращая руль удается легче выправить траекторию движения автомобиля, другими словами, утащить его в нужную сторону от препятствия.

Если вы входите в поворот на скорости превышающей допустимую по условиям сцепления, вас ожидают две разновидности заноса: снос двух колес или же снос четырех колес. В первом случае автомобиль управляем, во втором случае нет и пытаться что-либо с ним делать опасно: надо дождаться прекращения бокового скольжения передних колес и только тогда крутить руль. Данное утверждение в полной мере справедливо только для заднеприводного автомобиля. Переднеприводной при умелом пользовании рулем и педалью газа остается и при сносе четырех колес частично управляемым.

При движении на закруглениях скользкой дороги с увеличением скорости или благодаря ухудшению условий сцепления на заднеприводном автомобиле первым признаком превышения скорости по условиям сцепления служит снос задних колес. Ликвидировать его можно, например, небольшим снижением тяги. Если дорога стала более скользкой, или продолжается разгон автомобиля, наступает снос четырех колес. Таким образом для водителя заднеприводного автомобиля снос задних ведущих колес служит как бы первым звонком об опасности. На переднеприводном автомобиле неопытный водитель может не уловить первого предупреждения - начала сноса передних ведущих колес. Начинаясь весьма незаметно он выражается в том, что автомобиль теряет управляемость постепенно, все больше и больше выпрямляя траекторию движения, которую водитель, в свою очередь, восстанавливает доворотом руля. Когда же наконец начинается снос задних колес, остатки управляемости, как уже упоминалось, может эффективно использовать только весьма опытный водитель. К тому же надо знать, что когда при движении по закруглению на повышенной скорости вы находитесь на грани сноса задних колес, резкое уменьшение тяги на передних ведущих колесах у некоторых переднеприводных автомобилей, приводит не только к ухудшению или потере управляемости, но и к заносу заднего моста. В частности это справедливо для автомобиля ВАЗ-2108 и его модификаций.

Встречаются случаи, когда владельцы из экономии или дефицита на зиму покупают не полный комплект, а несколько колес на ошипованных шинах. Из прочитанного ранее читатель уже может определить к каким последствиям может привести такая экономия, поскольку наша отечественная резина, предназначенная для применения шипов противоскольжения, как правило, диагональная, а большая часть устанавливаемых заводами шин на легковых автомобилях радиальная. Однако, в зависимости от типа привода автомобили с неполным комплектом шипованных шин ведут себя по разному. Если вы установите шипованную резину только на задний мост автомобиля классической компоновки, он обязательно приобретает излишнюю поворачиваемость со всеми вытекающими отсюда последствиями. Положение усугубляется по мере загрузки автомобиля и на скользкой дороге езда становится не только весьма неприятной, но и опасной. Ставить шипованные колеса только на переднюю ось также не следует, хотя в этом случае гарантируется недостаточная поворачиваемость, поскольку при изменении тяги, особенно в повороте, задние колеса легко срываются в занос. Установка двух шипованных колес на переднем мосту переднеприводного автомобиля приводит чуть ли не к катастрофическим последствиям. Во-первых, это противоречит ранее упомянутым рекомендациям, где обычные диагональные шины на переднеприводном автомобиле нужно ставить назад, ну а самое главное, в том что при повышении скорости или сбрасывании газа в повороте передний мост становится центром вращения, поскольку передние колеса держатся за дорогу, на снос срываются задние колеса и заднюю часть автомобиля как из пращи забрасывает вперед. Аналогичная картина получается при неосторожном входе в поворот на повышенной скорости, поскольку на боковое скольжение первыми срываются задние колеса. И не дай вам бог при этом притормозить или сбросить газ. Установка ошипованных шин на задний мост переднеприводного автомобиля с одной стороны противодействует срыву задних колес на боковое скольжение и в повороте на скользкой дороге можно без опаски манипулировать педалью газа. С другой стороны все-таки остается опасность, что при большой загрузке при смещении назад центра тяжести автомобиль станет обладать избыточной поворачиваемостью.

Как видно, разница в поведении переднеприводного и заднеприводного автомобилей достаточно существенна и на скользкой дороге пересев на автомобиль с другим типом привода, водителю необходима серьезная адаптация. Особенно она необходима для водителей переднеприводных автомобилей, которые привыкли к их курсовой устойчивости и к неполной потере управляемости. На скользкой дороге при управлении заднеприводным автомобилем они длительное время чувствуют себя неуверенно даже в тех случаях, когда достаточно хорошо в таких же условиях ранее с ними управлялись. Тем из водителей, которые ездили только на переднеприводных автомобилях, технику вождения на скользкой дороге заднеприводной машины приходится осваивать заново.

Ознакомившись с основными отличиями в поведении на дороге автомобилей различной компоновки, мне кажется, нельзя сразу определить какой автомобиль лучше, а какой хуже. Любой водитель в зависимости от своих наклонностей и способностей любое из отличий в поведении автомобиля вправе считать как достоинством, так и недостатком. Например, мое субъективное предпочтение по первому из отличий на стороне автомобиля классической компоновки. Тот факт, что при движении по гололеду на нем надо быть постоянно настороже, предугадывать и моментально реагировать на попытки автомобиля потерять устойчивость, поддерживает у водителя хорошую форму и придает процессу вождения своеобразную прелесть. Усыпляющая на скользкой дороге чувство настороженности курсовая устойчивость переднеприводного автомобиля лишает лично меня ощущения машины и уверенности, что я обрету ее в тот короткий промежуток времени, который мне будет отпущен для принятия решения и действий в тех редких случаях потери устойчивости, которые могут случиться с нею, притом не по моей вине. С другой стороны, мне знакомы хорошо аргументированные противоположные точки зрения по этому же вопросу прекрасных и опытнейших водителей. Поэтому не выносите той или иной модели окончательный приговор - не исключено, что ваша точка зрения изменится.

С.С.Шопп
1994г.

Назад в раздел