Условия предельно просты. Каждая фирма, участвующая в "споре", выставляет по одному подготовленному ею автомобилю Волжского автозавода. Уровень доработок ограничивается только ценой. С учетом цены базовой машины подготовленный автомобиль должен быть не дороже $12000.
Почему именно 12 тысяч? Хотя бы потому, что это средняя стоимость иномарки аналогичного класса. Ведь одна из целей российских тюнинговых фирм — доказать, что при грамотном подходе усовершенствованный ВАЗ может стать реальной альтернативой, например, узбекскому Daewoo, белорусскому Форду или чешской Фелиции (даже с мотором VW).
Этот мини-турнир организаторы решили сделать открытым, и к нему присоединились еще двое участников. Московская фирма Виста, известная как генеральный импортер амортизаторов Koni, и тольяттинское ООО Авто-Холдинг, чьим основным профилем является подготовка форсированных двигателей.
Ранним утром 15 августа из Москвы стартовали пять машин. Впереди их ожидал 300-километровый маршрут, проложенный по дорогам Подмосковья, и двухдневная программа испытаний на Центральном автополигоне в Дмитрове, где проходит большинство тестов Авторевю.

ВАЗ-21083 ЛАДА ИНЖИНИРИНГ

На первый взгляд кажется, что если бы не броская аппликация на бортах и лобовом стекле, то ничто в облике этого автомобиля не выдавало бы его тюнинговой подготовки. Жесткие ценовые рамки соревнования заставили большинство участников воздержаться от эффектных, но не слишком эффективных решений, влияющих только на внешний вид автомобилей.
И все же внимательный наблюдатель заметит, что серебристая "восьмерка" кое-чем отличается от стандартной. Главных отличий четыре — по одному на каждую колесную арку. В них еле-еле помещаются 15-дюймовые ажурные легкосплавные колеса (кстати, отечественные, производства московской фирмы Прома), обутые в широкие низкопрофильные спортивные шины Yokohama A520.
В салоне изменений также не много. Все внимание — водителю. Кресло Cobra, спартанский, но очень удобный трехспицевый руль Nardi Personal и рифленая алюминиевая площадка-расширитель педали тормоза. Сиденье великолепно, хотя имеет всего две стандартные регулировки: оно подгоняется под конкретного клиента еще при установке. Здесь стоит так называемая "низкая" приборная панель, что приятно, поскольку руль не перекрывает показаний спидометра, но с отсутствием тахометра в таком автомобиле мириться сложно.
Что же касается широкой педали тормоза, то она рассчитана на специальный прием управления, когда водитель в повороте тормозит левой ногой, не прекращая (или увеличивая) подачу топлива правой ногой. Вместе с особой настройкой тормозной системы это дает возможность при необходимости срывать задние колеса автомобиля в занос. Однако этот раллийный способ прохождения поворотов в повседневной езде малоприменим, а вот широкая площадка, за которую то и дело цепляешь ногой при выключении сцепления, оказывается крайне неудобной.
С пуском двигателя салон наполняется мерным низкочастотным гулом. Кстати, выпускная система здесь стандартная, а спортивная нотка в голосе мотора обеспечивается шумом впуска, точнее отсутствием штатного воздушного фильтра. Вместо него стоит спортивный поролоновый фильтр, который, обещая мотору некоторую прибавку мощности, взамен требует промывки и пропитки специальным маслом через каждые пять тысяч километров пробега.

Троганье с места на автомобиле с форсированным двигателем затруднено почти всегда: за высокую мощность на максимальных оборотах приходится платить нехваткой крутящего момента "внизу". Не избежали этого компромисса и мотористы Лады Инжиниринг, хотя их детище имеет самый большой рабочий объем — 1700 куб. см, тогда как остальные фирмы ограничились увеличением объема до 1600 "кубиков". Так что тронуться с места, хрестоматийно плавно отпустив сцепление и добавив газа, скорее всего не удастся.

Двигатель от Лады Инжиниринг подкупает не только мощностью, но и характеристикой крутящего момента

А вот если увеличить обороты до 2000 об/мин, то получается отлично.
Дальнейший набор скорости заставит понервничать многих владельцев мощных иномарок, недоумевающих, откуда у обычной "восьмерки" такая прыть. Мотор мгновенно набирает обороты — только успевай переключать передачи. В городе такой характер автомобиля удобен. По крайней мере, пока у водителя соответствующее настроение. Машина постоянно провоцирует езду "на нерве" — с резкими стартами, разгонами, перестроениями. Стоит попытаться немного расслабиться и поехать размеренно, как начинаешь позорно глохнуть на светофорах, терять скорость, не включив вовремя пониженную передачу. Сразу становятся заметными повышенное усилие на руле, тряска, передаваемая жесткой спортивной подвеской...
Зато на трассе большинство проблем исчезает. С ростом скорости подвеска все меньше замечает ямы, машина держит прямую без намека на рысканье, и только чрезмерная острота реакций способна сыграть злую шутку в дальней дороге. Непросто все время сохранять тот уровень концентрации, какого требует от водителя этот автомобиль. Двести-триста километров такой езды — и хочется уже расслабиться за рулем, отдохнуть. А вот этого машина не приветствует.
Ее стихия — скорость. И лучше всего ездить на закрытой трассе, похожей на раллийный спецучасток. Как, например, тот отрезок жуткого грейдера, на котором остальные машины скоро начинали просить пощады, то и дело лязгая ограничителями подвесок (кроме "восьмерки" от Висты). Серебристая машина демонстрировала здесь феноменальную энергоемкость (в подвесках — амортизаторы питерской фирмы Плаза, изготовленные на заказ по характеристикам Лады Инжиниринг) и позволяла ехать, буквально следуя варварскому девизу "больше газа — меньше ям".

ВАЗ-21083i ЛАДА ИНЖИНИРИНГ Базовый автомобиль ВАЗ-21083i $6200 Подготовка двигателя $2400 Модернизация системы   впрыска топлива $1500 Подготовка КПП $600 Амортизаторы Плаза Спорт+ $1100 Задний стабилизатор $100 Диски Прома 6,5Jx15 $400 Шины Yokohama A520   195/50 R15 $460 Сиденье Cobra Daytona 2 $750 Руль Nardi Personal, кожа $200 Скидка на комплекс работ 11% $826 Итого $12884

В испытаниях на управляемость ВАЗ-21083i ЛИ оказался лучшим. На замкнутой трассе, имитирующей горную дорогу, эксперт-испытатель круг за кругом показывал на этом автомобиле лучшее время. С поправкой на мощные шины, далеко отодвигающие пределы, за которыми машина начинает скользить, и более жесткие связи в подвеске (жесткие "резинки" в кронштейнах растяжек и шарниры скольжения вместо стандартных верхних опор передних стоек), гарантирующие остроту реакций, в целом характер управляемости остался похожим на таковой у стандартной машины. Правда, реакция на сброс газа стала не столь эффективной. Но стоило попробовать торможение левой ногой — и все пошло как надо. Даже если не пользоваться сложной техникой, достаточно на входе в поворот слегка подтормозить — и автомобиль легко проваливается в занос, позволяя водителю дальше контролировать траекторию практически только газом. Оказалось, что специально для такой манеры прохождения поворотов из тормозной системы исключен регулятор давления — чтобы при торможении раньше блокировались задние колеса. Правда, как видно из таблицы, это сыграло против детища Лады Инжиниринг при замерах тормозной динамики — машину рано начинало "крестить", и потому результат оказался существенно хуже, чем у соперников.

Назад в раздел