М
омент рождения легендарной “Оки” приходится на начало 80-х годов прошлого века. Именно в этот непростой период истории Советского Союза возникла мысль о создании “малобюджетной” легковой модели, которая могла бы стать хотя и крайне запоздалой, но все же преемницей легендарного ЗАЗ-965, безвременно снятого с производства и, в общем-то, никаким другим автомобилем аналогичного класса не замененного. Ведь если во многих странах мира, совершенно не сравнимых по уровню жизни с нашей, потребитель легко мог купить новое авто за символические деньги, то наш автолюбитель вынужден был копить годами на ВАЗ-2101, “Москвич-412” или хотя бы ЗАЗ-968...
Первые опытные образцы разработанного “АвтоВАЗом” микроавтомобиля были построены в середине восьмидесятых.
“Ока”, созданная без особых претензий на “высокую эстетику”, оснащалась 2-цилиндровым 0,75-литровым 33-сильным двигателем, представлявшим собой половинку “жигулевского”, который, потребляя в городском цикле около 6 литров бензина, позволял машине разгоняться до скорости 120 км/ч. В салоне автомобиля, получившего минимум комфорта, всегда было слышно громкое звучание мотора. Не самые приятные ощущения пассажирам давала и подвеска, хотя, надо признать, достаточно большой для данного класса дорожный просвет позволял машине неплохо штурмовать неровные сельские дороги. Пассивная безопасность “Оки” вообще оказалась ниже всякой критики, за что в народе авто получило меткое прозвище “капсула смерти”.
Как известно, “Ока” (модель “1111”) предназначалась для “корпоративного” выпуска сразу на трех российских автозаводах — Волжском, Камском и Серпуховском (на последнем — в “инвалидном” исполнении). Собственно ВАЗ выпускал “1111-ю” с 1989 по 1994 год, в Серпухове же (Московская область) и Набережных Челнах (республика Татарстан) сборка этой модели в то же время в небольших объемах осуществлялась из машинокомплектов, поставлявшихся “АвтоВАЗом”. Но последнему “малышка” совершенно не была интересна. Так что реального роста объемов производства “Оки” в стране удалось достичь лишь начиная с 1994 года, когда завершилась ее сборка в Тольятти, а значительная часть оборудования и оснастки была передана на СеАЗ и выделившийся из КамАЗа ЗМА.
1 мая 2006 года “АвтоВАЗ” прекратил поставки автокомплектов для сборки автомобилей “Ока” в Набережные Челны, на ЗМА, которому их выпуск также перестал приносить удовольствие, к тому же срочно требовалось решать вопрос соответствия силового агрегата машины требованиям Euro 2 (а штатный двигатель не “тянул” выше Euro 0). Фактически единственным производителем “Оки” в России остался Серпуховский автомобильный завод. Весной 2006 года СеАЗ направил в адрес Министерства промышленности и энергетики РФ письмо, в котором просил не распространять на автомобили “Ока” действие экологических норм Euro 2 до конца означенного года. Отсрочка требовалась предприятию для завершения процедуры сертификации машины СеАЗ-11116 с двигателем китайского производства — 3-цилиндровым 1-литровым 53-сильным TJ376QEI. Ранее СеАЗом также рассматривалась возможность установки на автомобили собственного производства китайского двигателя Chery рабочим объемом 0,8 л, однако мотор TJ376QEI, выпускаемый по лицензии Toyota, оказался и дешевле, и мощнее.
Появление на “Оке” импортного мотора привело к ее значительному удорожанию: цена на микролитражку выросла с $3300 до $4500. Однако этот факт, кажется, не смутил руководство Серпуховского автозавода, которое решило, что удержать обеспечивающие рентабельность объемы производства на отметке в 20 тысяч машин в год предприятию будет несложно, особенно если учесть тот факт, что ЗМА, собиравший по 40 тысяч машин в год, к тому времени уже отказался от выпуска “Оки”. Но, увы, микролитражка уже потеряла свою маркетинговую привлекательность, и ее производство перестало окупаться: известно, что за 2008 год СеАЗ произвел лишь 13 тысяч автомобилей. Введение в России новых экостандартов и вовсе “подкосило” СеАЗ-11116 — он подорожал до уровня серийного седана ВАЗ-2105 (150 тыс. руб.).
Нельзя, конечно, сказать, что Серпуховский автомобильный завод не предпринимал для “удержания на плаву” ровным счетом никаких усилий. Во-первых, покупателю были предложены несколько комплектаций автомобиля: “Стандарт” — базовая, “Норма” — базовая, с окраской металлизированными эмалями, “Люкс” — с приборной панелью ВАЗ-2110, объемными зеркалами, улучшенным рулевым колесом и полкой багажника и, наконец, “Престиж” — тот же “Люкс”, но окрашенный металлизированными эмалями. Помимо этого, в 2006 году СеАЗ выпустил опытную партию автомобилей “Ока” с электромагнитным приводом сцепления “Мегаматик”. Новая система позволяла получить эффект полуавтоматического управления коробкой передач без выжима педали сцепления, что способствовало значительному облегчению управления автомобилем.
Во-вторых, движимое желанием уйти от стереотипов, способствовавших восприятию “Оки” в качестве “люмпенского” транспортного средства, предприятие разработало целую гамму миниатюрных грузовиков на базе стандартной машины, в которую вошли пикап, фургон с пластиковым верхом, автомобиль с тентованной бортовой платформой и хэтчбек с грузовым отсеком. Наконец, важную часть производственной программы Серпуховского автозавода в течение продолжительного времени составлял государственный заказ на транспортные средства для инвалидов. Их СеАЗ делал в нескольких модификациях: СеАЗ-11113-02 (10), СеАЗ-11113-02 (60) и СеАЗ-11113-02 (41) для управления руками и одной ногой, СеАЗ-11113-01 (10) для управления только руками. В 2008 году объемы производства “инвалидок” резко снизились из-за введения для инвалидов денежной компенсации за автомобили, а кроме того, для выполнения госзаказов был “ангажирован” “АвтоВАЗ” (власть решила пересадить ветеранов на “пятерки”).
Оказавшись в этой финансовой западне, СеАЗ был вынужден заявить о завершении “эры “Оки”. Генеральный директор завода Александр Бабурин не так давно сказал, что в настоящее время ведутся переговоры о совместном производстве с несколькими китайскими компаниями, но об их результатах говорить пока рано. Как известно, несколько лет назад микро- и малолитражки из КНР уже поставлялись и собирались в РФ, однако за ужесточением условий сертификации последовал отказ российских предприятий от их сборки, и теперь о ее возобновлении китайцам с нашим правительством никак не удается договориться.
Завершая рассказ о печальной судьбе
“Оки”, хочется процитировать одно из российских интернет-изданий, оперативно отклинувшихся на известие о снятии автомобиля с производства: “В который раз автовладелец убеждается в том, что российский автопроизводитель не заботится о потребностях своих соотечественников. Ведь социальное авто России необходимо, тут не поспоришь — уж слишком у нас много тех людей, которым покупка машины среднего класса недоступна. Наверняка зная о существовании такой потребности, отечественный автопроизводитель принимает вполне “заботливое” решение наполнить рынок китайско-российским автохламом...
...Ничего, кроме печали, а также досады, но уж никак не уважения, деятельность российских автопромышленников не вызывает. Хотя относительно планов по производству китайского компакта нельзя им отказать в большой доли прозорливости и расчетливости: привлечь по “откату” китайских партнеров, сделать автомобиль, срок эксплуатации которого будет гарантированно небольшой, а ремонт станет обходиться уж куда дороже, чем починка “почившей” “Оки”, но главное — продавать такое авто с претензией на иностранную модель”.
