В начале 80-х на Волжском автозаводе проектировался автомобиль, который явно выбивался из общего модельного ряда вазовскнх малолитражек. Да и сами его создатели, приступая к заданию, сначала не предполагали, что эта "маленькая машинка" станет частью большого проекта – так называемого народного автомобиля, который войдет в историю отечественного автомобилестроения под названием "ВАЗ-1111" "Ока". Своеобразие этой машины, основная идея, заложенная в данной модели, абсолютная практичность. Сегодня мы вспомним о тои, как эта идея воплощалась в жизнь, вместе с создателями "Оки" – конструктором Юрием Николаевиичем Кутеевым и дизайнером Юрием Александровичем Верищагиным.

ПРИЗРАК "ОКИ" В КОРИДОРАХ ВЛАСТИ
Появлению проекта "Оки" во многом способствовали молодые специалисты Серпуховского мотосборочного предприятия. В этом городе на реке Оке долгое время производили мотоколяску "СЗД" – неказистое и невероятно трескучее средство передвижения, предназначенное для людей с ограниченными возможностями. Эта модель к началу 80-х настолько устарела и надоела серпуховцам, что несколько молодых специалистов с главным инженером Александром Поповым пошли "к верхам" с целью доказать то, что серпуховскому предприятию необходим новый объект для производства. Они достаточно дол- го ходили по министерствам и, вероятно, в коридорах власти нашли союзников, потому как уже в 1983 году на ВАЗ приехали представители серпуховского мотозавода с просьбой, чтобы волжане помогли сделать новую машину для инвалидов. Они привезли с собой разработки научно-исследовательского моторного института – машину с названием "Ока". По свидетельству Юрия Верищагина, этот автомобиль был достаточно интересным, но предназначен исключительно для инвалидов: короткий и узкий, с мотоциклетным двигателем. Вся проблема как раз и заключалась в двигателе. Страна тогда еще не имела собственных разработок небольшого "железного сердца" для автомобилей такого класса. 4вигателем занялся ведущий конструктор Андрей Розов. Он разработал полностью оригинальный, двухцилиндровый двигатель, который так и не стал "железным сердцем" "Оки". И вот почему. Когда стало известно, что автомобиль придется ставить на производство, было принято волевое решение: двигатель должен быть серийного вазовского производства. Поэтому от 4-цилиндрового движка "ВАЗ-2108", условно говоря, отрезали половину и явили на свет двухцилиндровый модифицированный двигатель. Следует отметить, что Волжский автозавод в это время заканчивал постановку на конвейер "ВАЗ-2108" – первого российского переднеприводного автомобиля. Перед этим были совместные разработки с "Порше". И, как отмечает конструктор Юрий Кутеев, подразделение УГК было на взлете. Все силы и энтузиазм были мобилизованы на "передний привод". Вот на этот творческий коллектив и легла задача создания маленького и дешевого автомобиля, настолько дешевого, чтобы его мог себе позволить рядовой инженер завода. За- дачи эти были навеяны существовавшей тогда программой товаров народного потребления. "Ока" стала таким товаром в автомобильной промышленности во многом благодаря министру Виктору Николаевичу Полякову. Но об этом чуть позже.

ЧТО ЗАМЫШЛЯЛ МИНИСТР?
Подмечено, что жизнь соткана из случайных закономерностей. Вполне вероятно, что "Ока" имела бы другую форму или содержание, если бы не ряд обстоятельств. И стержень этих обстоятельств – так называемый человеческий фактор.

Юрий Верищагин. Дизайном "Оки" я занялся случайно. В то время мне довелось заниматься электромобилями и были достаточно интересные разработки. И вот, когда электромобильные темы закончились, Марк Васильевич Демидовцев, возглавлявший тогда дизайн- центр, как-то встречает меня в коридоре и неожиданно предлагает: "Не желаешь ли заняться автомобилем для инвалидов?" Я согласился. Фундамент идеи решили искать на Востоке, а именно в Японии, где выпускали и выпускают микроавтомобили. В качестве аналога выбор пал на "Дайхацу Куоре" – машину, по размерам и, возможно, по форме напоминающую сов- ременную "Оку". Но, как отмечает Юрий Верищагин, подобная схожесть была вынужденным решением, зависящим от обстоятельств. С аналога взяли размеры и пропорции, стилеобразование и пластика у "Оки" – свои.
Я особо не верил, что эта машина куда-либо пойдет, – говорит дизайнер Ю.Верищагин. – Возможности для производства были небольшими, да и представители Серпухова пытались во всем ограничивать. Максимально простой, максимально дешевый и надежный в эксплуатации. Таким должен был стать новый автомобиль. Дошло до того, что хотели ставить металлические бамперы, потому что пластмасса считалась дорогой.

Юрий Кутеев. Когда мы собрали первую серию образцов, посмотрели на нее и все переделали. Не понравилась задняя подвеска, показался маленьким багажник. Передний подрамник полу- чился каким-то многоэтажным. Для конструкторов работа с размерностью об- щей длины 3200 мм была неожиданной.
В "этом и заключались профессиональный интерес и особенность проекта. До "Оки" мы работали с размерностью автомобиля 4000 мм длины. И тем не менее, когда на завод в очередной раз приехал министр В.И.Поляков, он достаточно долго сидел перед пластилиновым макетом, смотрел и о чем-то размышлял. Какие грандиозные планы замышлял министр, ведомо толь- ко ему самому. Но только посмотрев на макет маленького автомобиля, Вик- тор Николаевич увидел в нем "народный автомобиль" – решение задачи, которую поставил ЦК КПСС каждому министерству: производить определенный процент товаров на- родного потребления. После этого был достаточно долгий период подготовки автомобиля к производству.

ПОСЛЕДНЕЕ "ДИТЯ ЗАСТОЯ"
Перед тем как автомобилю получить законченные формы и содержание, создателям пришлось разработать три серии. Автомобиль увеличили в длину на 100 мм. Была разработана Анатолием Романчуком ко- робка передач. Изменили заднюю подвеску по аналогу "восьмерки", только со своей размерностью. В области дизайна были некоторые проблемы с фарами. Дело а том, что фара была разработана одним советским НИИ. Целью ставилось сделать ее унифицированной. Поставить ее на все советские грузовики, легковушки и автобусы. Как раз эта разработка и досталась "Оке". Она, по мнению Ю.Верищагина, тормозила всю работу по дизайну, так как достаточно трудно было вписать ее прямоугольную форму в общую композицию автомобиля.
В целом же машина получилась удачной. Маленькая, но весьма вместительная. Соотношение веса, двигателя и шин дало хороший результат по проходимости, хотя такая цель и не ставилась. Кроме того, автомобиль достаточно уверенно чувствовал себя на дороге.
– Было мнение, что из-за малой ширины автомобиля он будет весьма неустойчивым, – вспоминает Юрий Кутеев. – Однако на испытаниях далеко не каждому профессионалу удавалось намеренно перевернуть "Оку". Показывала машина и хорошие скоростные качества. Помню забавную ситуацию, когда мы обогнали на "Оке" "шестерку". Удивленный водитель "классики" пытался не оторваться от нас, но обогнать так и не сумел. Вообще этот автомобиль создавался как бы на одном дыхании. И в этом смысле он уникальный. Люди, получившие знания и опыт в разработках "ВАЗ-2108", и предшествующая этому совместная работа с "Порше" позволили создать практичный и надежный автомобиль.

"Ока" прошла весь комплекс испытаний. Одно из последних проходило в горных условиях на Военно-Грузинской дороге.
Последнее "дитя застоя" (шел 1984 год. – Прим. авт.) Волжского автозавода показало себя с наилучшей стороны, но с переходом на рыночную экономику автомобиль стал нерентабельным и попал в число нелюбимых, с точки зрения производства, детей ВАЗа. Некоторое время "Ока" выпускалась в 62 корпусе Волжского автозавода. Но вскоре все оборудование демонтировали и перевезли в г Серпухов. "Ока" стала собираться на двух заводах. Кроме Серпухова, к программе "народного автомобипя"" подключился КамАЗ.

Ю.Верищагин. В свое время был изготовлен макет "Оки-2". Это была достаточно интересная и современная концепция, но проект не стали рассматривать из-за технологических сложностей. Такая же ситуация сложилась и с био-концептом "Оки". Сейчас я занимаюсь : Окой-З", потому что убежден: скоро заводу все же придется вспомнить о микроавтомобилях. Западные автомобильные концерны сегодня уделяют пристальное внимание разработке новых проектов автомобилей класса А. Мы пока довольствуемся одной разработкой.
Многие россияне сегодня вынуждены выбирать автомобиль не столько по мощности или размерам, сколько по уровню соответствия собственным потребностям и средствам. Однако не только цена является причиной популярности "народного средства передвижения.
Ю.Кутеев. Один мой знакомый более десяти лет ездит на "Оке". Причиной приобретения поначалу была доступная цена автомобиля. Но потом, когда появилась возможность пересесть на другой автомобиль, он просто не смог этого сделать, хотя и пытался. Попробовав другие вазовские модели, он в конце концов вновь приобрел "Оку". Говорит, что для города это самый лучший автомобиль.

Михаил Мощенко

Назад в раздел