Мертвый штиль
Предсказать результат этого краш-теста было несложно: он просто не мог быть положительным. Ведь вазовской "семерке" скоро стукнет 20 лет. А автомобилю Fiat 124, на базе которого и сделаны все заднеприводные Жигули, — без малого 40!
Но мы должны были сделать это — подвергнуть "классику" современному краш-тесту на скорости 64 км/ч. Пусть и со смягчающим обстоятельством в виде деформируемого барьера, как предусмотрено методикой краш-тестов EuroNCAP.
Фото к статье в
фотогалерее >>>
Человечество расстается со своим прошлым не только смеясь, но и ужасаясь. Мы видим, как рушатся небоскребы, — и понимаем, что пора задуматься о будущем. Думая о прошлом.
Заднеприводные автомобили ВАЗ — это наше прошлое. Но это и наше настоящее. В России сейчас трудно найти семью, где хоть кто-нибудь из родных и знакомых не ездил бы на "копейке", "шестерке", "пятерке" или "семерке. За 30 лет выпуска эти автомобили стали по-настоящему народными. Их ругают, но все равно покупают и любят...
Мы должны были провести этот краш-тест. Наши читатели вправе иметь представление о реальном уровне безопасности автомобилей, на которых ездит пол-России!
Конечно, в 60-х годах, когда разрабатывали Fiat 124, еще не существовало практики имитации реальных аварий с помощью сминаемых барьеров. Новые машины на Западе тогда, как правило, били только "в лоб", на скоростях до 50 км/ч. А о деформируемых зонах кузова и смещенных краш-тестах заботились только такие гранды, как Daimler-Benz, Volvo или SAAB...
Но делать какие-либо скидки для "семерки" мы не будем. Ведь ВАЗ-2107 выпускается полным ходом, занимая сейчас первое место по объемам продаж среди всей вазовской "классики". И за 20 лет производства этой машины в Тольятти вполне могли бы позаботиться о безопасности владельцев и внести в устаревшую конструкцию необходимые изменения.
Об одном конструктивном изменении нам известно. Когда в 80-х "семерку" проверяли на прочность при боковом столкновении, в передних дверях этих машин появились дополнительные продольные планки-усилители — так называемые брусья безопасности. Мы не понаслышке знаем, насколько эта простая мера усиления передних дверей помогает кузову перенести не только боковое, но и лобовое столкновение. Ведь в дверях Святогора, который попал к нам на испытания (см. АР № 16, 2001), брусья стояли. И это помогло переднеприводному Москвичу достойно выдержать удар на скорости 64 км/ч. А "пустые" двери Оды Иж-2126 (см. АР № 20, 2001) сложились при ударе, как картонные.
Перед этим экспериментом мы опять волновались — словно пять лет назад, когда начинали наши краш-тесты. Слишком многое в нашей жизни связано с вазовской "классикой". И удар, до которого остались считанные секунды, может разрушить не только конкретный автомобиль ВАЗ-2107, но и нечто большее.
— Готовность — тридцать секунд. Внимание, старт. Автомобиль пошел!
Столкновение происходит мгновенно. Только спустя несколько секунд, когда осколки стекол и пластика уже лежат на полу, приходит осознание того, что все свершилось. Можно подходить ближе и оценивать результаты.
О, Господи... Кузов смят еще сильнее, чем у ижевской машины! Если у Оды дверной проем стал прямоугольным, то у "семерки" стойка лобового стекла и вовсе приобрела отрицательный наклон, сместившись назад на 285 мм! В абсолютных величинах это столько же, сколько было у Оды. Но в относительных — много хуже. Ведь дверной проем "семерки" заметно короче!
Зато стало очевидно, что, в отличие от Ижмаша, за качеством металла и за прочностью сварки на ВАЗе следят. На кузове не разошелся ни один шов!
Жаль, что эта прочность "семерки" сконцентрирована не там, где надо. Например, тоненькая, почти вертикальная, стойка лобового стекла вовсе не способствует равномерному распределению нагрузок на силовую "клетку" салона. Как только удар доходит до щита передка, стойка просто ломается и загибается внутрь. Никто и никогда не рассчитывал "классический" кузов на "запрограммированную деформацию" при смещенном ударе!
Результат — катастрофическое сокращение жизненного пространства для водителя. Головой и грудью манекен приложился о баранку, которую при ударе вывернуло на 90о и сместило на 100 мм назад и на 175 мм вверх. Колени "поднырнули" под мягкое покрытие передней панели и уперлись в оголившийся металл усилителей на внутренней стороне щита передка. Для ступней места не осталось вовсе — пол сильно вмят внутрь, а педали ушли назад и вверх. И вновь, несмотря на то, что абсолютные величины перемещений здесь меньше, чем в Оде, ситуация для водителя ничуть не лучше!
Даже хуже. Из-за того, что удар был жестче, уровень нагрузок, которые обрушились на "водителя", возрос. Критерий повреждения головы HIC вплотную подобрался к критической величине в 1000 единиц, которая соответствует 20-процентной вероятности травм головного мозга. Хорошо еще, что "семерочная" баранка все-таки обладает способностью смягчать удар головы при аварии — по результатам специальных "ударных" испытаний, проводившихся на Дмитровском полигоне, она укладывается в нормы специальных требований (Правило № 12 ЕЭК ООН) к травмобезопасности рулевых колес. Хотя укладывается "со скрипом", на пределе.
Но датчики изгибающих усилий в шейных позвонках манекена-водителя вновь, как это было и с ижевской машиной, зафиксировали очень высокий уровень нагрузок. Как это произошло? Когда манекен совершал "кивок" вперед, руль к этому времени уже "переехал" вверх, подставив под кадык водителя нижнюю часть обода. Очень опасная ситуация!
Мало того. На этот раз печальная участь постигла и сидящего справа "пассажира". На Святогоре, помнится, он даже не коснулся головой передней панели — только сильно налег грудью на ремень безопасности. В Оде "пассажиру" было похуже: он все-таки достал головой до панели, но удар был неопасным. А что в "семерке"?
Чем всегда гордились владельцы "Мерседеса Востока", как называли ВАЗ-2107 в странах соцлагеря? Конечно же, длинным козырьком, который занимает две трети передней панели и вместе с высокими креслами придает интерьеру солидный вид. Вот об этот-то козырек манекен-пассажир и приложился. А так как руля справа нет, то ничто не помешало манекену при "кивке" вперед набрать добрый запас кинетической энергии — и вложить всю ее в короткий и яростный удар головой об угол злосчастного козырька. Пик перегрузок перевалил за 140g, а коэффициент HIC превысил 1000! В лучшем случае это означает сотрясение мозга. А в худшем...
И ребра у пассажира сломаны — лямка ремня безопасности слишком сильно давила на грудь манекена, что и зафиксировал соответствующий датчик.
Причины ясны — неоптимизированная, устаревшая конструкция кузова. Плюс теснота в салоне и недостаточная по современным меркам проработка травмобезопасности интерьера. Ведь неспроста в нынешних автомобилях отодвигают переднюю панель от водителя и пассажира, неспроста делают ее обводы плавными — за этим с самого начала разработки интерьера вместе с дизайнерами и эргономистами следят специалисты по пассивной безопасности.
Кстати, а что с дверями нашей "семерки" — помогли ли им брусья? Увы, нет. Потому что их просто не было! А они должны, обязаны быть! Когда в рамках сертификационных испытаний ВАЗ-2107 разбивали в лаборатории французского центра UTAC, брусья в дверях были. Результаты этих испытаний, кстати, были зачтены и в России. Но если на Запад "семерки" так и поставлялись с брусьями, то в Россию… Вот вам еще один пример двойных стандартов.
А как кстати эти брусья оказались бы при фронтальном ударе! На нашей машине водительская дверь просто сложилась, практически никак не повлияв на прочность силовой "клетки" кузова. Но будь здесь продольный брус, он не позволил бы так сильно уменьшиться дверному проему и передал бы часть нагрузки дальше на кузов. Тогда щит передка вместе с передней панелью не сместились бы внутрь салона так сильно, и "водителя" не зажало бы между сиденьем и панелью...
Но любопытно, что открыть после удара исковерканную водительскую дверь удалось без помощи лома, небольшим усилием руки. Это плюс. Увы, один из немногих.
Попытка подсчитать рейтинг по правилам EuroNCAP потерпела фиаско. Чрезмерно высокие нагрузки в "семерке" действовали на головы и шеи обоих манекенов и на грудь пассажира. Ступни водителя тоже "красные" — виной тому острая нехватка пространства в зоне ног. Поэтому результат беспрецедентно низкий — "семерка" вообще не набирает баллов! Даже Иж-2126 Ода заработал 2 балла, или 13% безопасности при фронтальном ударе. А тут — ноль баллов по шкале EuroNCAP.
Мертвый штиль.
Такого в истории краш-тестов независимой ассоциации EuroNCAP не случалось. Но не будем забывать, что эта аббревиатура расшифровывается как "Европейская программа оценки новых автомобилей". Новых автомобилей. А можно ли таковыми считать героев наших краш-тестов? Это, пожалуй, самый спорный вопрос. Представители заводов, конечно же, считают, что нет: о том, когда все эти машины разрабатывались, мы уже говорили. Но контраргументы не менее веские. Мы-то купили эти машины новыми, и выпущены они были в 2001 году! И тысячи наших сограждан покупают сейчас точно такие же автомобили, по праву считая их новыми…
Когда пять лет назад министерства транспорта Швеции, Великобритании и Нидерландов в сотрудничестве с независимыми автомобильными ассоциациями создавали программу EuroNCAP, базой для определения условий краш-тестов послужил многолетний анализ статистики тяжелых дорожно-транспортных происшествий. Сейчас ученые продолжают наблюдения, сравнивая смертность и процент тяжелых травм в разных автомобилях с их рейтингом при краш-тестах по методике EuroNCAP. Зависимость такова: при схожих авариях в машинах, которые получили три или четыре звезды в рейтинге EuroNCAP, смертей и увечий на 30% меньше, чем в автомобилях "двухзвездной" категории. Оценки в одну звезду за всю историю этих краш-тестов удостоился лишь маленький Rover 100, который по результатам можно хоть как-то сравнить с Одой. А защита водителя и пассажира при аварии в "семерке" еще хуже!
Призывать АвтоВАЗ снять автомобили заднеприводного семейства с производства — затея бессмысленная. Но хоть какие-то меры по повышению безопасности устаревших машин в Тольятти предпринять обязаны. По крайней мере, оснащать машины упомянутыми брусьями. Тем более что вазовские специалисты прекрасно знают о том, что такие брусья необходимы не только "семерке", но и остальным моделям. Но условия игры на АвтоВАЗе слишком часто диктуют не конструкторы, а производственники: зачем усложнять технологический процесс? И без того все выпущенные автомобили раскупят. Тем более что машины, скорей всего, удовлетворяют давно устаревшим российским нормам. А новое Правило № 94 ЕЭК ООН, которое в Европе принято еще в 1998 году (смещенный краш-тест на скорости 56 км/ч с деформируемым барьером), в России вступит в силу лишь осенью 2003 года. И распространяться оно будет только на те машины, производство которых начнется после этой даты. А пока — одна надежда на то, что заводы отреагируют на наши публикации. Хотелось бы, чтобы реакц
Закончим мы эту статью сообщением, которое уже становится традиционным. Редакция Авторевю приобрела еще один отечественный автомобиль. Какой? Скоро узнаете.
А тем, кто ездит на вазовской "классике", мы можем пожелать только одного — удачи на дорогах.
Храни вас Бог.
Леонид ГОЛОВАНОВ
Авторевю, №22, 2001
Некоторые результаты испытаний автомобиля ВАЗ-2107 и оценочные параметры по методике EuroNCAP (в скобках — данные испытаний автомобиля Иж-2126 Ода)
| Параметр | Манекен водителя | Манекен пассажира | Граница "зеленой" зоны | Граница "красной" зоны |
| Макс. перегрузка головы, g | 86 (82) | 125 (48) | — | — |
| HIC | 970 (640) | 1100 (260) | 650 | 1000 |
| Изгибающий момент шеи, Нм | 92 (более 100) | 75 (34) | 42 | 57 |
|
Сжатие грудной клетки, мм | 27 (41) | 63 (39) | 22 | 50
|
| Деформация левой стороны кузова по горизонтали, мм
стойка лобового стекла | 285 (290) | - | 100 | 200
|
|
торец рулевой колонки педали сцепления и тормоза* | 100 (235) | - | — | 110
|
|
* Наихудший результат. | 270 (410) | - | 100 | 200 |
