Краш-тест Оки — эксперимент эмоционально насыщенный, причем для всех участников без исключения. Волнуемся мы — как и шесть лет назад, перед первым краш-тестом Оки (см. АР № 24, 1996), нам вновь жалко отправлять малышку на убой. Волнуются полигоновцы — уже не за Оку, а за "здоровье" манекенов.
Ничего хорошего от удара маленькой машинки со скорости 64 км/ч в барьер, пусть даже и деформируемый, никто из нас не ждет. Три метра с небольшим от носа до хвоста, узенький салон с огромными дверными проемами, отсутствие брусьев безопасности в тоненьких дверях...
"Капсула смерти"?
Размер имеет значение — для тех храбрецов, что садятся за руль Оки, это очевидно. Чем меньше автомобиль, тем хуже он защищает водителя и пассажиров при аварии. Шведские ученые, анализируя статистику серьезных аварий на дорогах страны за 6 лет, даже вывели "поправочный коэффициент" — вероятность получить тяжелые травмы при столкновении с другим автомобилем изменяется в ту или иную сторону на 7% на каждые 100 кг отличия от среднестатистической массы.
За "средневзвешенную" массу легкового автомобиля на российских дорогах можно принять величину в 1100 кг. Снаряженная масса Оки — 650 кг. Значит, по подсчетам шведов, при столкновении с другой машиной Ока априори на треть опаснее "среднестатистического" автомобиля...
Но гораздо важнее для пассивной безопасности конструктивные особенности машины. Если у Оки прочная силовая "клетка" салона, энергопоглощающий передок и травмобезопасный интерьер, то это может уберечь водителя и пассажира от травм даже при столкновении с Волгой!
Увы, еще по опыту первого краш-теста Оки мы знаем, что с конструктивной безопасностью у этой машинки не все в порядке. Передок плохо поглощает энергию фронтального удара — из-за недостаточно продуманной с точки зрения безопасности силовой структуры и из-за... расположения запасного колеса. Оно занимает всю левую часть моторного отсека и при ударе играет роль "усилителя", превращая середину передка в несминаемый блок и буквально выдавливая внутрь салона переднюю панель и рулевую колонку!
Еще после первого краш-теста мы рекомендовали владельцам Оки ездить со спущенной "запаской", а еще лучше — помещать ее в багажник. Но перед нынешним краш-тестом, как и в 1996 году, тщательно укрепили запасное колесо в штатном месте под капотом и накачали до положенного давления. Все по инструкции.
Итак, автомобиль ВАЗ-11113 вместе с двумя манекенами и регистрирующей аппаратурой общей массой 820 кг замер на стартовой позиции. Тронулся с места и, набирая положенные 64 км/ч, покатился в короткий последний путь.
Удар! Красная машинка врезалась в барьер, подскочила вверх и застыла, отброшенная на канаты ограждения. Секундная тишина. И вдруг под сводами полигоновского ангара раздалось непрерывное пронзительное "би-и-и-ип" — это замкнулись деформированные после удара головы контакты звукового сигнала в ступице руля...
Ока кричала!
Что было в этом крике?
Боль? Конечно, ей больно: кузов сломан по стойке лобового стекла, сложена крыша, водительская дверь беспомощно подогнулась. В сторону торчит изломанная рамка дверного стекла. Левый порог выгнут вниз, сиденье водителя вместе с полом ушло влево...
Обида? Конечно, ей обидно — она была так еще молода , даже не прошла обкатку. А теперь ее спишут с жестокой формулировкой "восстановлению не подлежит"...
Когда через минуту непрерывного крика стало ясно, что даже со слитым электролитом батарея будет питать замкнувшийся сигнал долго, кто-то полез под капот и скинул клемму. Крик прекратился. Но жутковатое ощущение, что мы только что присутствовали при агонии живого существа, осталось.
Поневоле вспомнилась та, первая Ока. Она почуяла неладное еще до краш-теста. По дороге на полигон упиралась — отказывалась заводиться, подклинивала тормоза, застучала ступичным подшипником...
Вот и говорите после этого, что у автомобилей нет души.
Но оставим сантименты.
Итак, каков "объем бедствия"?
Характер деформации кузова напомнил первый краш-тест, но возросшая скорость столкновения (64 км/ч вместо прежних 50) заметно усугубила тяжесть повреждений. "Запаска" вновь сыграла роковую роль, "выключив" из процесса энергопоглощения больше половины и без того коротенького передка. Поэтому основная тяжесть удара пришлась на силовую "клетку" салона — которая, увы, не выдержала нагрузки. Стойка лобового стекла, передняя панель и рулевая колонка сместились назад на 170 мм. Сломался и "просел" вниз порог, сильно сложилась крыша... И дверь, увы, почти не помогала кузову сопротивляться деформации.
— Развальцевалась передняя кромка, — печально констатировали представители Серпуховского автозавода. — Наружная панель отошла от основания, вот дверь и сложилась. Зато сварка у нас на заводе, похоже, неплохая.
Действительно, сварные швы удар выдержали — трещина образовалась лишь в зоне пола под ногами водителя. Но что от этого толку обитателям салона? Наверняка оба манекена "погибли". Если уж в Волге, в Иже и в "семерке" датчики регистрировали опасные перегрузки и усилия, то в маленькой Оке водителю и пассажиру точно не выжить...
Давайте посмотрим. На графике перегрузки головы манекена водителя — острый пик, достигающий 105g. Ну все, готов... Однако медики вместе с экспертами EuroNCAP считают, что за время менее трех миллисекунд мозг не успевает получить повреждения. Так что короткий пик — не в счет. А интегральный критерий травмирования головы HIC получается относительно невысоким — 652 единицы, практически на границе "зеленой" зоны!
Ока продолжает удивлять. Нагрузка на шею — в пределах "зеленой" зоны. Усилия от ремней безопасности на грудь выше нормы, но не намного. Может быть, ногам гарантированы переломы? Ничего подобного! Правда, близкие к опасным нагрузки испытывала правая нога "водителя" — она ударилась о плохо прикрытую рулевую колонку и панель под ней с силой 780 кг, что уже близко к предельным 900 кг. Но и эта нагрузка не попадает в "красную" зону.
А что с "пассажиром"? Кроме заметной, но не очень опасной нагрузки на грудь от ремня — ничего! Манекен не только не коснулся головой передней панели, но и не испытал сколько-нибудь значимой перегрузки: критерий HIC составляет всего 173 единицы.
Невероятно, но факт: Ока стала третьим автомобилем после Святогора и вазовской "десятки", на котором ни один из датчиков манекенов Hybrid III не зафиксировал превышения заведомо опасных пороговых значений!
Может быть, крик Оки был криком торжества?
Действительно, по результатам этого испытания специалисты полигона могли бы выдать Серпуховскому автозаводу сертификат соответствия Правилу R 94 ЕЭК ООН. Могли бы — если бы на этой Оке стояли инерционные ремни безопасности. Но купленная нами машина оказалась оснащена допотопными статическими ремнями — с жестким креплением диагональной лямки к стойке кузова. Даже в России статические ремни скоро окажутся под запретом. А на Западе их не применяют лет двадцать...
Но самое интересное — то, что столь хорошие результаты Ока показала не вопреки архаичным статическим ремням. А благодаря им!
Вас никогда не удивляла живучесть автогонщиков? Кольцевые болиды врезаются в ограждения на скорости далеко за 200 км/ч. Раллийные автомобили на полном ходу падают с обрыва, ударяются о скалы, таранят вековые сосны. От автомобиля подчас остается бесформенный кусок смятого металла и кевларовые обломки. Но чаще всего гонщики вылезают на свет Божий живыми и невредимыми.
Секрет гоночной безопасности прост — спортсмен сидит внутри очень прочной "клетки" из труб или кевларовых панелей монокока, туго притянутый к креслу пятиточечными ремнями безопасности. Заметьте — не инерционными, а статическими. Такие ремни при столкновении не дают телу гонщика по инерции двигаться навстречу деталям интерьера — туловище испытывает то же замедление, что и автомобиль. А оно, кстати, не так уж и велико: например, датчики на порогах при ударе со скорости 64 км/ч редко записывают всплески перегрузок выше 35g.
— Мы всегда говорили, что статические ремни лучше и безопаснее инерционнных, — рассматривая распечатки, ворчали специалисты полигона. — Но кто же будет пристегиваться ими как положено — чтобы между грудью и лямкой с трудом проходило два пальца?
У манекенов перед краш-тестом никто не спрашивал, не жмут ли ремни, — подогнали туго, как положено. И при ударе лямки ремней начали работать немедленно, не давая манекенам набрать скорость относительно замедлившегося автомобиля. Но в жизни статическими ремнями никто не пользуется как положено. В лучшем случае их лямки оставляют свободными, чтобы не мешали. А чаще всего ремни просто висят на стойках неиспользуемыми...
Инерционные ремни изобрели именно для того, чтобы люди начали пристегиваться. Они удобнее, не так давят на грудь, как хорошо пригнанные статические ремни. Но они заведомо менее эффективны. Когда от удара срабатывает фиксатор и заклинивает катушку, ремень под тяжестью тела вытягивается — ведь лента обладает некоторой упругостью. Так как общая длина лямок у инерционного ремня выше (катушка обычно спрятана у основания средней стойки кузова), то общее удлинение под нагрузкой больше, чем у более короткого статического ремня. А потом, существует такая неприятная штука, как "шпульный эффект" — катушка даже с застопоренной осью под нагрузкой в сотни килограммов начинает "травить" лямку наружу. При наших краш-тестах зарегистрированная вытяжка ремня превышает 10 см. И пиротехнические преднатяжители или фиксаторы лямки на выходе из катушки способны лишь приблизить инерционные ремни по эффективности к элементарным архаичным "жестким" лямкам.
Итак, насколько безопасен автомобиль ВАЗ-11113 с хорошо пригнанными статическими ремнями безопасности? Вновь, как и при предыдущих краш-тестах, жесткие требования протокола оценки EuroNCAP заставляют нас вычитать баллы. Несмотря на относительно невысокие перегрузки, защита головы водителя в лучшем случае может быть оценена как слабая — из-за отсутствия надувной подушки и из-за опасной близости баранки, которая сместилась на 170 мм назад и на 70 мм вверх. Лицо манекена водителя пересекает след от удара об обод руля (именно ему соответствует острый пик на графике замедления головы). "Шрам" проходит по левой "глазнице" — живому человеку травмы при таком контакте не избежать. Хорошо, что руль на Оке выполнен с соблюдением минимальных требований к пассивной безопасности — обод при ударе моментально начал гнуться, а на ступице все-таки есть травмобезопасная накладка. Правда, при ударе головой накладка слетела...
Грудь водителя в Оке защищена тоже недостаточно. Да, при ударе нагрузки от ремня лишь немного превышали безопасный уровень. Но был прямой контакт с баранкой — долой один балл. А потеря структурной целостности кузова вынуждает вновь снизить оценку. Ведь при более тяжелой аварии деформация непрочного кузова будет еще больше!
Ноги тоже защищены плохо, особенно правая. Смещенная на 215 мм педаль тормоза заставляет красить красным ступни водителя на цветной схеме степеней защиты. Да и жизненного пространства в районе ног осталось явно немного — велика деформация пола. Впрочем, к чести маленькой Оки можно отметить, что в Оде и в вазовской "семерке" жизненного пространства на уровне ступней осталось еще меньше.
Итого — один балл из 16 возможных. Чуда не произошло — маленькая Ока с недостаточно прочным кузовом плохо защищает водителя от травм при столкновении на скорости 64 км/ч. Но, вопреки нашим мрачным прогнозам, выжить при подобной аварии наездник "бешеной табуретки" сможет! Правда, для этого необходимо, чтобы водитель и пассажир были туго пристегнуты статическими ремнями безопасности. И, повторим, "запаску" лучше переложить в багажник.
Кстати, статическими ремнями оснащаются только автомобили Ока, выпущенные в подмосковном Серпухове, — очевидно, из соображений экономии. А с конвейера завода в Набережных Челнах Ока сходит с инерционными ремнями. Значит ли это, что "шпульный эффект" современных ремней еще более ослабит защиту седоков в камазовской Оке? Проверить это можно только одним способом — провести краш-тест Оки с инерционными ремнями. Третий по счету.
Так вот о чем кричала Ока — она предупреждала своих сородичей из Набережных Челнов об опасности! "Берегитесь, эти маньяки из Авторевю угробили уже две Оки и теперь ищут третью! Прячьтесь, сестры из Татарстана!"
Зря кричала. Третья Ока уже куплена.
Леонид ГОЛОВАНОВ
Авторевю, №9, 2002г. 
