Максим КАДАКОВ, Владимир ЕРЕМКИН,
"АвтоРевю" №23, декабрь 2002.
Три-четыре года назад автомобили в Ижевске продавали так. Из ворот завода машину выкатывал продавец. Но поскольку сидений в машине не было, он сидел на пластмассовом ящике из-под пива. Затем продавец забирал ящик, снимал свой (!) руль и, передавая покупателю машину, вручал ему длинный перечень деталей, которых в данной машине нет. Почти все недостающее, включая руль и сиденье, можно было купить за углом — в "фирменном" магазине.
О том, сколько в Ижевске было в середине 90-х годов разворовано, угроблено и просто втоптано в грязь, история умалчивает. Говорят, что даже большинства рабочих чертежей и технологических карт на выпускавшиеся автомобили не осталось...
Так было вплоть до 1999 года, когда на Ижмаш пришли руководители из группы компаний СОК. Чуть позже из уст Леонида Якубовича, снявшегося в рекламных роликах, мы узнали, что машины Иж — качественные, да еще и с оцинковкой. Неужели на автозаводе и впрямь удалось навести порядок? И правда ли, что в ближайшее время появятся давно обещанные универсал и полноприводная модификация?
Мы решили съездить в Ижевск.
Таких строгих охранников не встретишь даже в московских банках. На проходной Иж-Авто нас заставили выпотрошить сумки, тщательно сверили со списком всю фотоаппаратуру, диктофоны, компьютеры. Охрана здесь из варягов, самарская — каждая смена приезжает на недельную "вахту". Так что местных "несунов" держат в ежовых рукавицах. Нам тоже досталось: пропуска мы предъявляли раз двадцать — при переходе с территории на территорию, из цеха в цех... Отсюда и первое впечатление: завод, похоже, — вполне управляемое предприятие. Затем мы убедились, что работает практически все, что должно работать, начиная с главного конвейера и заканчивая чистенькой столовой, где мы, кстати, совсем недурно пообедали всего за 35 рублей.
За три года, которые Иж-Авто находится под контролем самарской группы компаний СОК, численность работающих на заводе увеличилась почти вдвое — до 12 тысяч человек. Объем производства растет еще быстрее: если в 1999 году было сделано 9000 автомобилей, то до конца нынешнего года будет собрано почти в десять раз больше. Конечно, с масштабами производства АвтоВАЗа это несравнимо, но уровень ГАЗа уже перекрыт.
Основу нынешней производственной программы составляют вовсе не Ода и не пикапы на ее базе, а вазовские модели! В первую очередь, это "шестерка", которую здесь делают с июля прошлого года (теперь ВАЗ-2106 выпускается только в Ижевске и больше нигде). За десять месяцев этого года дилерам уже отгружено 38 тысяч машин, а за год "шестерок" сделают больше, чем всех Ижей вместе взятых. АвтоВАЗ передал в Ижевск не только права на изготовление "шестерки", но и практически всю оснастку (из Тольятти поступают лишь некоторые кузовные детали, например, капоты). Условия сделки весьма жесткие: Иж-Авто не имеет права вносить изменения в конструкцию без санкции из Тольятти — даже эмблему нельзя поменять без разрешения вазовцев. А если качество ижевских "шестерок" упадет, то права на производство будут отозваны.
Кроме того, на конвейере мы насчитали несколько десятков универсалов ВАЗ-2104. Но дата начала сборки "четверок" пока не афишируется, поскольку сейчас их делают по упрощенной технологии: привозят кузов в сборе, подвешивают на конвейер и монтируют "ходовую". Но скоро "четверка" будет здесь собираться полностью, а до конца года будет сделано несколько сотен машин. Следом пойдет ВАЗ-2107.
В чем смысл производства давным-давно устаревшей "классики", от которой отказывается АвтоВАЗ? Конечно же, главная причина — экономическая, тем более что для реализации этих машин АвтоВАЗ предоставляет свою сбытовую сеть. Но кроме того, это позволит заводу накопить опыт, в том числе и в области обеспечения качества. Кстати, вазовские менеджеры занимают ключевые посты в управлении производством, а наладчики из Тольятти обслуживают "шестерочное" оборудование. Но сами ижевцы считают выпуск "чужих" автомобилей временной мерой. И не только из "патриотических" соображений: оказывается, технологии, используемые при производстве Оды, гораздо современней и совершенней "классических"!
КУЗОВА И ТАЗИКИ
В одном из цехов автозавода покоится распотрошенный Иж-2126, на котором еще видны наклейки с логотипом Авторевю. Это та самая машина, что была куплена нами и разбита на Дмитровском автополигоне в ходе испытаний на пассивную безопасность по методике EuroNCAP. Ода показала, мягко говоря, не самый лучший результат (см. АР № 20, 2001), что вызвало, скажем так, неоднозначную реакцию представителей завода. И все же по просьбе ижевских конструкторов мы передали эту машину на Иж-Авто. Им нужно было изучить характер повреждений. На следующий день машину изрезали на куски и сделали первые выводы. Технологи, вопреки нашему предположению, признали качество сварки кузова соответствующим технологическим нормам: металл в точках сварки вырывался "с мясом". А причиной слишком больших деформаций при ударе признана недоработанная конструкция самого кузова. Программа по улучшению пассивной безопасности уже разработана. В частности, все автомобили Иж теперь серийно оснащаются брусьями безопасности в передних дверях, а для решения других проблем с кузовом завод привлекает специалистов АвтоВАЗа.
Кузова Оды варятся на роботизированной линии немецкой фирмы KUKA. Зрелище захватывающее: механические руки без устали и почти бесшумно подносят электроды к кузовным деталям — только искры летят. И пусть это не самое новое оборудование (оно пролежало десять лет без движения и было смонтировано только в 2000 году), но более совершенной линии нет ни на одном другом автозаводе бывшего Союза. Здесь вполне можно варить кузова для автомобилей BMW и Mercedes! Качество "проварки" контролируется непосредственно в ходе процесса — по величине сварочного тока. Есть, конечно, и традиционный метод контроля — швы вскрываются с помощью молотка и зубила. Естественно, с товарными автомобилями так не поступают, но кузов Оды после краш-теста Авторевю исследовали именно таким способом.
Готовые кузова проходят выборочный контроль геометрии на трехкоординатной измерительной машине. И вот-вот будет смонтирована еще одна "трехкоординатка" стоимостью 670 тысяч долларов.
Впрочем, и вручную в Ижевске варят неплохо. Наш последний краш-тест (см. АР № 21, 2002) показал, что сваренная на примитивных сварочных аппаратах "шестерка" оказалась прочнее вазовской "семерки".
К качеству штамповки кузовных панелей Оды тоже трудно придраться. Когда по конвейеру идут еще не окрашенные кузова Оды, их бока блестят очень гладкой "кожей". А вот боковины "шестерки" слегка морщинятся. Видимо, старые вазовские штампы уже порядком изношены. Кстати, "шестерки" здесь называют не иначе как "тазиками". Кроме того, для кузовов Ижей действительно используется оцинкованный металл, что хорошо видно на неокрашенном кузове (оцинкованные панели — белесые). Из "оцинковки" штампуют пороги, брызговики, передние и задние крылья, панель задка, щит мотора и проемы передних дверей. В будущем число оцинкованных деталей увеличится. А "шестерки" штампуют из обычного металла, но дополнительно обрабатывают скрытые полости кузова антикоррозионными препаратами Waxoyl.
КУПИ — ПРОДАМ
Чтобы повысить ответственность каждого подразделения за свою работу, а в конечном итоге — улучшить качество сборки, на заводе ввели систему "продавец-покупатель". Каждый цех или участок как бы покупает машину у предыдущего. Если цех окраски "покупает" у цеха сварки кузов, значит, теперь вся ответственность ложится на "маляров". Если затем окрашенный кузов "покупается" цехом сборки, значит, в последующем все претензии — лишь к сборщикам. И так — вплоть до цеха экспедиции, когда готовые машины грузятся на автовозы. Кстати, под открытым небом товарные машины не стоят: здесь обеспечен бесперебойный поток автовозов, которые ждут своей очереди на заводской площадке.
Не слишком ли радужная картина? На самом деле все гораздо сложнее, а главная проблема — в качестве комплектующих.
До сих пор больше всего хлопот доставляла омская коробка передач, которая в лучшем случае постоянно "сопливилась", а нередко просто выходила из строя. Причем серьезные дефекты начинали проявляться лишь в ходе эксплуатации — при пробеге около 1000 км. Чтобы решить проблему, в Омск в "бессрочную" командировку направили одного из руководителей службы контроля качества Иж-Авто. Первых результатов удалось добиться в течение недели — были устранены такие дефекты, как течь масла и недотянутые соединения. Кроме того, под давлением ижевцев в Омске реанимировали испытательные стенды, и теперь каждая коробка "накатывает" на стенде тысячу километров и только после этого отправляется в Ижевск.
С воем задних мостов справиться было чуть проще, поскольку их делают в Ижевске: внедрили новое оборудование для обработки шестерен — и доля брака снизилась сразу на 27%.
А производство амортизаторных стоек (это одна из главных причин головной боли и покупателей, и гарантийной службы завода) перевели из Ижевска в Жигулевск — на другое предприятие, контролируемое группой СОК, которое обеспечивает конвейер АвтоВАЗа. Там поставили новое оборудование и используют "скопинскую" технологию. То есть на Одах стойки будут как минимум такого же качества, как и на вазовских машинах.
Устранены такие дефекты, как преждевременный износ манжеты главного цилиндра сцепления, разрушение чехла рулевой рейки, поломки в механизме регулировки спинки передних сидений... Список велик. В Интернете для желающих купить Иж появился совет: чем позже придешь в магазин, тем лучше — завод работает над ошибками.
Конечно, все эти меры не превратят Иж в иномарку. Но заводу по крайней мере под силу подняться на тот уровень качества, которого можно достичь на основе существующих технологий. А технологии, как мы уже увидели, позволяют многое.
УНИВЕРСАЛ
О разработке ижевского универсала говорили еще в 1984 году, когда опытный хэтчбек Иж-2126 только прошел госиспытания, — 18 лет назад! Планировалось, что "двадцать шестая" модель со временем обрастет букетом модификаций, среди которых будут трехдверный хэтчбек, седан, универсал, грузопассажирские машины и даже кабриолет. Предполагалось начать выпуск собственного дизеля, внедрить бортовой компьютер и микропроцессорную систему зажигания. В содружестве с Волгоградским политехом была разработана антиблокировочная система тормозов. В чертежах был готов переднеприводный Иж-2127.
Но в итоге из этого рога изобилия показался лишь базовый хэтчбек Иж-2126 Орбита, который несколько лет назад переименовали в Оду, да грузовые пикапы.
Впрочем, к идее универсала периодически возвращались. Фотографии первых опытных машин появились в печати лет десять назад. Но в общей сложности было сделано лишь несколько десятков экспериментальных автомобилей: некоторые из них можно встретить на улицах Ижевска.
Оказавшийся в нашем распоряжении серебристый универсал Иж-21261 — тоже опытный. Это та самая машина, которую показывали на недавних автосалонах в Москве и Санкт-Петербурге.
Сразу и не скажешь, что это продукт опытно-промышленного производства! Качество сборки и окраски кузова превосходное, красивые бамперы, стильные колеса, огромное стекло двери багажника — почти иномарка! Странной кажется лишь ступенька-горб на крыше. Но именно таким автомобиль был задуман 20 лет назад. С той лишь разницей, что в боковинках этой надстройки изначально были дополнительные овальные окошки, а теперь их нет. Необычно и то, что задний свес у машины очень маленький — как у хэтчбека. Так и есть. Несмотря на то, что обычно универсалы строят на платформе седанов, в основу ижевского универсала лег базовый хэтчбек.
Огромная пятая дверь багажника опущена до самой кромки бампера: загружать универсал легче, чем хэтчбек. Багажный отсек прикрыт жесткой формованной полкой, которая смотрится выигрышнее прежнего куска оргалита. Заднее сиденье складывается по частям...
Обновилась передняя панель: прежний угловатый козырек сменила округлая "суфлерская" ниша, в которую вкомпонованы приборы от вазовской "десятки" вместо устаревшей комбинации от "сорок первого" Москвича. Руль прежний, но вскоре на серийных машинах появится новый, более удобный "бублик". Понравились новые сиденья: они и смотрятся богаче, и обеспечивают неплохую боковую поддержку. Заднее сиденье оказалось просторным и удобным, а высокая крыша позволяет сидеть в зимней шапке.
Но не все еще проработано. Удивляет, например, то, что заднюю дверь можно открыть только ключом и только снаружи. Нет ни наружной клавиши замка, ни ручки-дергалки в салоне. Жесткая полка багажника не складывается, и при перевозке крупного багажа ее некуда пристроить. Места для штатного инструмента не предусмотрено. Спинка заднего сиденья разделена на две равные части (хотя предпочтительнее, чтобы она делилась в соотношении 1:2), а подушка не складывается вовсе. Сзади только два подголовника, хотя сиденье трехместное. Обивка потолка старомодная, натяжная, хотя еще десять лет назад первые хэтчбеки Иж-2126 оснащались современной формованной обивкой. Говорят, оборудование для ее изготовления утрачено...
Толком оценить ходовые качества машины нам не удалось. И не только потому, что за рулем мы провели слишком мало времени. Оказалось, что углы установки колес не выверены, двигатель не обкатан, задний мост гудит (видимо, машину собирали еще до устранения этого дефекта). Конечно, передвигаться на этой машине было можно — мы даже разогнались до 140 км/ч. Но для серьезного разговора о ходовых качествах универсал еще не годится: слишком сырой...
Однако кое-какие наблюдения есть. Во-первых, понравился 99-сильный двигатель УЗАМ-331 с системой распределенного впрыска: мотор обеспечивает уверенную тягу в широком диапазоне оборотов. Во-вторых, универсал порадовал мощной, "непробиваемой" подвеской, которая полностью заимствована у хэтчбека. Подъезжая к железнодорожному переезду, мы в самый последний момент заметили, что между рельсами — огромная яма глубиной в полколеса. Все, угробим сейчас этот ходовой макет... Но подвеске хоть бы хны: даже не был выбран полностью ход сжатия.
Нас уверили, что опытно-промышленная партия (150—200 универсалов) будет собрана еще до конца 2002 года, а серийное производство начнется будущей весной.
Может, вслед за универсалом в Ижевске начнут делать и седан? Вряд ли. Возиться с седаном при наличии выпускаемой тут вазовской "шестерки" смысла нет. Хотя в каких-то кабинетах нам говорили, что есть виды и на Иж-седан. А вот в чем сходятся все, так это в необходимости налаживать выпуск полноприводных Ижей. На одном из них мы поездили.
ПОЛНЫЙ ПРИВОД.
В начале 90-х годов ижевская фирма Норма-Авто была одной из сотен тюнинговых контор, расплодившихся в стране в то время. Но, вопреки злой поговорке "Иж можно довести только до свалки", Норма-Авто занималась тем, что доводила автомобили Иж до ума. Мало того, здесь занялись и серьезными конструкторскими исследованиями. В 1993 году начали устанавливать на Иж-2126 популярные двигатели ВАЗ-2106 (с заводского конвейера машины с такими моторами сошли лишь в 2000 году). В 1995 году сделали полноприводный Иж с мотором ВАЗ-21084 (1,6 л) и коробкой передач от "сорок первого" Москвича. Позже появлялись полноприводные машины с двигателями Hyundai, Rover, с разными коробками передач и разными типами подвесок, с продольным и поперечным расположением двигателя. Но в итоге пришли к такой комбинации: двигатель — ВАЗ-2130 (1.8) или УЗАМ 248 (2.0i), "родная" задняя подвеска (или, за дополнительную плату, независимая собственной конструкции), передний редуктор и полуоси от Нивы. Эта схема и легла в основу будущей серийной модели, причем изготовление подрамников, нарезку шестерен для раздатки и ее сборку ведет Норма-Авто. Серийное производство на главном конвейере должно стартовать в будущем году.
В нашем распоряжении оказался полноприводный Иж-2126-060 с двигателем ВАЗ-2130-20 (1773 куб. см, распределенный впрыск, 84 л.с.). Приподнятый над дорогой кузов, тюнинговый обвес и легкосплавные колеса удачно изменили облик неказистого хэтчбека. Интерьер — почти как на универсале. Но с первых метров пути стало ясно, что и это — "выставочный" ходовой макет. Да еще на летних шинах, хотя в Удмуртии уже лежал снег...
Так что каждый поворот проходили с замиранием сердца. Но дело не только в шинах. При повороте руля на угол до 30 градусов он остается абсолютно "пустым", без намека на реактивное действие. Приходится ехать "по факту", полагаясь только на свой вестибулярный аппарат и вытирая пот со лба. Местные испытатели объяснили это тем, что якобы и на этой машине не выверены углы установки колес. Но у нас возникло подозрение, что серьезная экспертная работа, по крайней мере, по части управляемости и "взаимопонимания" между водителем и автомобилем, с полноприводным Ижом не проводилась. А может, в Ижевске этим вещам вообще не уделяют внимания.
Вазовский двигатель понравился меньше уфимского, которым был оснащен универсал. Во-первых, 84-сильному мотору все же тяжело справляться с полноприводной трансмиссией. Во-вторых, попытка раскрутить мотор быстрее 4000 об/мин пресекалась неестественным, надрывным рыком мотора. Но для полноприводных машин альтернативы пока нет: уфимский двигатель плохо компонуется с редуктором переднего моста, предполагая слишком большой объем переделок. Поэтому серийные полноприводники будут оснащаться моторами ВАЗ.
Сворачиваем на разбитую грунтовку. Полноприводный Иж — в своей стихии: даже летние шины позволяют уверенно карабкаться на крутые подъемы, а энергоемкая подвеска — быстро идти по кочкам и ямам. Понравилось.
Блокировку дифференциала пришлось задействовать лишь преодолевая глубокие овраги, когда сцепных свойств шин уже явно не хватало. Конечно, жесткая межосевая блокировка — не панацея. При диагональном вывешивании она может и не помочь (ведь межколесные дифференциалы остаются свободными), да и пользоваться ею постоянно нельзя: это приводит к повышенному износу шин и трансмиссии, автомобиль хуже поворачивает, смещаясь "плугом" наружу виража (это особенно заметно на скользких покрытиях).
Лучше бы, конечно, использовать самоблокирующийся межосевой дифференциал. Его преимущества таковы: исчезает "лишний" рычаг в управлении трансмиссией (водителю вообще можно не думать о режиме трансмиссии), а сам дифференциал "замыкается" плавно — при движении на высокой скорости включение блокировки не спровоцирует резкого, неожиданного изменения в поведении машины. И такие автомобили Норма-Авто уже делает, используя дифференциалы Quife. Но освоит ли завод производство полноприводников с такой раздаткой, пока неизвестно.
Впрочем, и с обычной принудительной блокировкой полноприводная Ода — весьма заманчивый автомобиль, особенно для жителей глубинки. Конечно, Ода проиграет Ниве на тяжелом бездорожье (хотя бы по геометрической проходимости), но в большинстве ситуаций запаса проходимости Оде хватит — это нормальный автомобиль для наших ненормальных дорог.
Иж-2126-060 и Иж-21261 (данные производителя)
| | 2126-060 | 21261 |
| Тип кузова | хэтчбек | универсал |
| Объем багажника при сложенных задних сиденьях, л | 0,958 | 0,958 |
| Снаряженная масса, кг | 1090 | 990 |
| Двигатель |
| Расположение | спереди, продольно | |
| Модель | BАЗ-2130-20 | УЗАМ-331 |
| Тип | бензиновый, с распределенным впрыском топлива |
| Число и расположение цилиндров | 4, в ряд | 4, в ряд |
| Рабочий объем, куб. см | 1773 | 1816 |
| Степень сжатия | 9,5 | 10 |
| Число клапанов | 8 | 8 |
| Максимальная мощность,л.с./об/мин | 84/— | 99/5500 |
| Максимальный крутящий момент, Нм/об/мин | н. д. | 140/3200 |
| Коробка передач | механическая, пятиступенчатая |
| Привод | постоянный, полный | задний |
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, типа McPherson, со стабилизатором |
| Задняя подвеска | зависимая, пружинная |
| Передние тормоза | дисковые | дисковые |
| Задние тормоза | барабанные | барабанные |
| Максимальная скорость, км/ч | н. д. | 165 |
| Время разгона 0—100 км/ч, с | н. д. | 13 |
| Расход топлива, л/100 км |
| городской цикл | н. д. | 10,5 |
| 90 км/ч | н. д. | 6 |
| Топливо | бензин АИ-92 | |
| Габаритные размеры, мм |
| длина | 4053 | 4053 |
| ширина | 1660 | 1660 |
| высота | 1450 | 1437 |
| колесная база | 2480 | 2470 |
| колея передняя/задняя | н/д | 1390/1370 |
| дорожный просвет | 160 | 160 |
ОБРАТНЫЙ ОТСЧЕТ
Другая новинка — дизельный пикап Иж-27171 — вызывает еще больше вопросов. Отношение к дизелю на заводе двоякое. Маркетинговая служба считает, что будущее у дизеля есть. А местные конструкторы смотрят на дизель с пессимизмом. Мы же пока ограничимся такой прикидкой. Если барнаульский 63-сильный дизель ВАЗ-343 добавит к цене Оды, как предполагается, около $600, то спроса на такие машины не будет. Ведь чтобы при нынешней разнице в цене на 92-й бензин и на дизтопливо "отбить" шестьсот долларов, нужно наездить около 100 тысяч км! Впрочем, если сливать солярку с тракторов или тепловозов...
Внедрение или отказ от дизеля — лишь один из сотен вопросов, которые в ближайшее время придется решать заводу. Пока же нужно признать, что новым менеджерам удалось вытащить тяжело больное предприятие из глубокой ямы и вывести его на "стартовую площадку", на некий базовый уровень, когда уже можно рассчитывать на какое-то доверие покупателей, поставщиков и даже зарубежных партнеров (сейчас обсуждается организация сборочного производства в Китае).
А что дальше? Сможет ли Иж-Авто увеличить объем производства до планируемых 200 тысяч машин в год? Будет ли востребована в больших количествах заднеприводная Ода, при проектировании которой за аналог брался архаичный по нынешним временам Ford Sierra? Чем обернется "внутренняя" конкуренция машин одного класса, когда заднеприводные седаны ВАЗ ижевской сборки соперничают с заднеприводными Одами? Найдет ли спрос универсал Иж-21261, если завод уже начал выпускать вазовскую "четверку"? Можно ли довести выпуск полноприводных модификаций, как это планируется, до 60% от общего объема производства? Тем более что АвтоВАЗ может и не осилить производство такого количества комплектующих для полноприводных трансмиссий, а то и отказать в их поставке, дабы не плодить конкурентов собственной Ниве. Внятных ответов на эти вопросы мы так и не получили. Даже несмотря на то, что маркетинговая служба завода каждый день проводит конференции со своими дилерами и получает ежедневные сводки по объемам продаж. Будущее видится туманным.
Конечно, было бы здорово разработать и освоить принципиально новую модель. Но на это у завода нет ни средств, ни сил. Может, наладить выпуск недорогой иномарки по лицензии? Или спроектировать машину на покупной платформе?
Ходят слухи, что Иж-Авто будет строить новый автомобиль на платформе, которую разработает либо АвтоВАЗ, либо американская фирма Venture (та самая, которая делала первый ходовой макет Волги ГАЗ-3111). Но от разговора на эту тему представители завода уклоняются. Мы же заметили, что за нами по пятам по заводу курсировала солидная американская делегация — ей показывали и цеха, и автомобили, на которых накануне ездили мы. Значит, какая-то перспектива сотрудничества есть...
Еще одна важная проблема — гуманитарного свойства. Причем проблема очень деликатная, и связана она со старой заводской гвардией. Это те самые люди, которые убеждены, что у дизеля нет будущего. Что у российского автопрома только один путь — выпускать свои собственные автомобили. Эти же люди, кстати, считают, что проведенный Авторевю краш-тест Оды — это заказ Запада, сделанный на западные же деньги. Они же повторяют, что заложенные в Оду конструктивные решения позволят заводу продержаться на плаву еще лет десять-пятнадцать. Верить всему этому — все равно что верить остановившимся часам, утешая себя тем, что дважды в сутки они показывают точное время.
