Сравнение САМАРЫ 099 (98г.в., 75000км., 3000$) и МАЗДЫ 626 (94 г.в., 220000км., 5000$)

От автора

Сравнивать Отечественный автомобиль и иномарку, тем более разных классов, заведомо глупая затея и многим может показаться абсурдной и бесполезной. Но, несмотря на это, многие автомобилисты, постоянно проявляют большой интерес к этой теме. Возможно, эта статья и не покажется глупой тем, кто собирается перейти чуть более высокую ценовую категорию.
В моих утверждениях кто-то наверняка найдёт много спорных или даже не грамотных изречений. Я не претендую на "истину в последней инстанции", и готов выслушать все возражения и замечания.
К сожалению, у меня нет опыта эксплуатации иномарок и небольшой опыт эксплуатации разных Отечественных машин, поэтому, не относитесь к моим высказываниям слишком строго.

Вступление

Как устроен автомобиль, и как им управлять, меня научили на курсах ПТК 17 в 1986 году. Но мой официальный водительский стаж исчисляется с 1995 года, и по сей день насчитывает 7 лет. Тогда я приобрёл давнюю мечту своего отца (да и мою конечно тоже!), ВОЛГУ ГАЗ-21. Машина эта была 58 года рождения и при этом ходила только под вторым (!!!) хозяином, который ко всему прочему работал сервис-менеджером на одном из Екатеринбургских крутых (тогда) автосервисов. Не стоит объяснять, что машина досталась мне в идеальном своём состоянии и за всё время эксплуатации, никаких особых проблем не доставляла. Набегала она подо мной около 100000км. Эксплуатировал я её нещадно, а обслуживать мне помогал младший брат, по профессии автослесарь. При всех достоинствах этой машины, у неё имелся и ряд существенных недостатков:

1. очень сложный запуск в зимний период (даже при наличии хорошего масла и аккумулятора),
2. большой расход 92 бензина (15-18л / 100км),
3. плохая проходимость и управляемость зимой (задняя ведущая ось значительно легче передней...),
4. невозможность перевозки крупногабаритных (в т.ч. длинных) грузов
5. непредсказуемые и внезапные поломки,
6. и прочее...

К 2001 году, по работе, мне всё чаще и больше стал требоваться автомобиль, и ВОЛГА стала устраивать всё меньше и меньше. Пришло время поиска более надёжного, мобильного, безопасного, экономичного и удобного автомобиля для ежедневной работы, не требующего к себе столько внимания.

Глава первая. Про САМАРУ 099 ("Козявочку")

После непродолжительных поисков в и-нете, да и по собственному опыту общения с другими автомобилистами, предпочтение было отдано САМАРЕ, 09ой модели. ВОЛГУ продавать бессмысленно, т.к. за те деньги, которые за неё могут дать, выгоднее самому продолжать её эксплуатацию. Таким образом, я отдал ВОЛГУ во владение брату, а сам взял кредит на покупку САМАРЫ.
Машину для работы, я решил брать не новую, но и не "убитую". Под сумму, которая была в моём распоряжении (3000$), подпадали "девятки" 3х-4х лет. Съездив в выходные на авто рынок, я обнаружил огромное предложение по интересующим меня машинам. Особенно удивило большое количество "девяносто девятых" за те же деньги. Удивило по тому, что в моём стереотипе они казались дороже и считались солиднее.
В следующие выходные, я уже целенаправленно поехал выбирать и покупать машину. Взяв в помощь брата и ещё одного товарища, мы разделили площадку на три сектора, и пошли смотреть. За час у нас набралось несколько вариантов, которые мы уже все вместе стали рассматривать подробнее. Через некоторое время мы дошли до моей будущей машины, САМАРА 21099, сине-зелёного цвета. Почему-то сразу, как я её увидел, я прозвал её "Козявкой" (видимо из-за не больших, в сравнении с ВОЛГОЙ размеров и зелёного оттенка...). Из всех осмотренных нами вариантов, она выглядела более свежей, и крупных недостатков мы не обнаружили. К тому же, продавец щедро скинул цену, забрав с собой не нужную мне "музыку".

За год эксплуатации "Козявочки", практически с первых дней, я поменял и отремонтировал на ней массу железок, которые требовали безотлагательного ремонта. Настраивал двигатель перед зимой и летом у грамотного моториста. Заливал 92 бензин в основном на одной заправке. Мыл не реже 1го раза в месяц и полировал. В общем, ухаживал в меру способностей. Вот список деталей, которые я установил в течение года:

1.перед. стойки КАЯБА (масл)	14.масло ESSO 10W40 (меняно 2 раза, с промывкой)
2.задние стойки ФИНВАЛ (масл)	15.масло в КПП, ТНК тм-4 (80W90)
3.капиталка КПП (синхронизаторы, передачи, дифференциал, сальники)	16.сайлент блоки задней подвески
4.сцепление LUK	17.ремень ГРМ, КОНТИТЕХ
5.перед. лев. торм. Диск	18.натяжитель ремня ГРМ
6.перед. торм. колодки (все)	19.ремень генератора, БОШ (?, вроде)
7.шаровые опоры (обе)	20.свечи NGK
8.левая "черепашка" (кронштейн растяжки)	21.аккумулятор ВАРТА 62
9.задн. правый торм. барабан	22.коммутатор
10.задние торм. колодки (все)	23.трамблёр в сборе
11.глушитель	24.ВВ провода (Хорс)
12.бендикс стартера	25.комплект летних колёс
13.сальник заднего коренного подшипника	26.дворники, моторчики, лампочки и пр. мелочи.

В общей сложности, на железки и ремонты, была потрачена 1 тысяча долларов, а пробег составил 20000км. Из 20000км, 12000 это поездки по работе в Екатеринбурге а остальные 8000 составила поездка на юг. Причём,из 8000 км, 5500 это дорога туда и обратно, с загрузкой 3х человек с вещами, по дорогам средней сложности. А 2500км, это поездки собственно по Российскому побережью Чёрного моря от Азова до Адлера и поездка в Абхазию, с полной загрузкой пятерых взрослых людей с багажом. Пожалуй, эти 2500км были самым серьезным испытанием для "Козявочки", т.к. нагрузки на горных дорогах и перевалах были существенные.

(ФОТО 1).
В большинстве случаев, крутящего момента двигателя было маловато и ему приходилось работать в диапазоне 3500-5000 оборотов. При этом, часто приходилось переключать передачи, что меня очень выматывало. Когда ездишь по городу, один и на небольшие расстояния, кажется, что всё в этой машине достаточно взвешено и гармонично. Мощности мотора с лихвой хватает, чтоб уйти со светофора первым, обгоняя большинство иномарок. Но когда едешь на ней по перевалу, салон забит под завязку, то чувствуешь, как мотор работает на пределе своих возможностей, подвеска испытывает колоссальные нагрузки, и люди в салоне смотрят на каждый поворот и подъём с ужасом! Даже на относительно равнинных участках трассы, во время обгонов длинномерных фур, создаётся масса предпосылок к аварийным ситуациям, из-за не хватки приёма в крутящем моменте.
Более подробно Вы можете прочитать об этом на сайте Екатеринбургского автоклуба

Уже тогда, я начал догадываться, почему люди тратят гораздо больше денег, на машины с более мощными моторами и крепкой ходовой. Приходилось с завистью смотреть, как уверенно тебя обгоняют большинство иномарок, и как вальяжно, при закрытых окнах, там себя чувствует водитель и его пассажиры. Постепенно, чувство зависти сменилось на уважение слабым - сильного. Единственные, кто не вызывал у меня чувство зависти, это владельцы праворульных машин. При всей их красоте, мощности и стремительности, на их манёвры, часто было страшно смотреть со стороны.
Уже тогда, я твёрдо решил, что если буду покупать иномарку, в любом случае это будет не праворульное авто. У нас, на Екатеринбургских форумах, частенько возникают споры о недостатках и преимуществах право и лево рульных машин. С одной стороны, я согласен, что большинство наших праворульников, это классные ребята уверенно и аккуратно водящие свои праворульные машины и не доставляющие себе и другим никаких проблем. С другой стороны я каждый день вижу на дорогах праворульных водителей, которые не знают про наши форумы и про то, что их автомобиль создан для левостороннего движения и это накладывает свои отпечатки на управление им, и ухудшает всеобщую безопасность. Праворульные фанаты возражают, мол и среди леворульников полно "козлов". С этим утверждением спорить бессмысленно. Только если за рулём "козёл", то правый руль может выделить и показать его козлиную сущность на дороге в ещё большей степени!
Уже тогда, мне не давали покоя мысли о "сверх надёжности" Японских автомобилей и о постоянном чувстве ожидания, очередной поломки моей САМАРЫ. При стоимости машины 3000$, за 1 год я вложил в неё ещё 1000$, и этот процесс не собирался прекращаться, и это притом, что машине всего 4 года.
После поездки на море, с новой силой начали расцветать ржавые пузырьки по аркам крыльев, стойкам и другим кузовным деталям. Зачистка и обработка их преобразователем ржавчины, с последующей подкраской, уже не спасали, а точнее вызывали цепную реакцию. Очагов ржавчины становилось всё больше и больше. В то же время, не давали расслабиться и важные части ходовой и мотора. Начал хрустеть один из ШРУСов. Изнасилованное на югах сцепление, стало работать более грубо. Мотор стал заметно подъедать масло. Поломки подстерегали как всегда в самые неожиданные и ответственные моменты.
А со стороны постоянно доносились восторженные отзывы о десятилетних иномарках типа:
*"не знаю чем заняться, всё в машине работает",
*"не знаю, как эта шняга называется, т.к. под капот уже пол года не заглядывал",
*"вчера в открытый люк, на 80км.ч. попал, все рычаги в порядке, где диск поправить?",
*"зимой в салоне тепло, а летом прохладно и работающего мотора не слыхать",
*и тому подобные, весёлые разговоры, на наших форумах.
В общем, мысль о том, что рано или поздно придётся поменять свою "Козявочку" на иномарочку, уже прочно поселилась в голове. Проблема только в том, как сделать это с минимальными потерями и максимальной выгодой?

Глава вторая. Про выбор иномарки и покупку МАЗДЫ 626 ("Маруси")

Про то, как я выбирал, какой иномарке отдать предпочтение в будущем, можно написать целый рассказ. Если коротко, то для начала, я для себя однозначно поставил следующие ориентиры:

1. Обязательно левый руль.
2. Салон больше чем в САМАРЕ (мне нужен просторный салон для длительных поездок с семьёй и для служебных надобностей), желательно ХЕТЧБЕК. Видимо дала о себе знать прежняя привязанность к большой ВОЛГЕ. Так я и не привык к "маленькой" САМАРЕ.
3. Мощный двигатель с серьёзным крутящим моментом, желательно 4х цилиндровый, инжектор, с объемом до 2,5 литров и мощностью 110-150 л.с.
4. Дизель - ни в коем случае (по разным причинам, долго рассказывать).
5. Это должна быть одна из известных Японских марок. Все же мне нужен не представительский автомобиль, а простой, не дорогой, и не прихотливый.
6. Не европеец. По опыту огромного числа моих знакомых, я уже давно знал, что Немцев в нижней ценовой категории рассматривать не стоит. Цена выше, надёжность ниже.
7. Не кореец. Хотя их оснащение, за те же деньги, как правило побогаче, и запчасти дешевле, но они редко доживают до 7ми - 8ми лет в приличном состоянии.
8. Air Bag и АБСы не обязательны (вера в слухи, что Air Bag часто попадают на наш рынок "использованные", а АБСы дороги в ремонте и далеко неоднозначны в помощи управлении машиной).
9. Кондиционер желателен, но можно и просто люк.
10. Ценовая категория 6000-6500$$.
11. Год выпуска не старше 94го.

По всем выдвигаемым мной требованиям, сразу подходило несколько конкретных моделей:

• Тойота Карина-Е, с 2х л. двигателем,
  в среднем, получалась чуть дороже, но по статистике гораздо надёжней всех остальных одноклассников, хотя и собирается в Англии. Деталей на неё море, автослесарям она хорошо известна.
• Ниссан Примьера, с 2х литровиком,
  вообще не Японский автомобиль. Кузов разрабатывали Немцы, собирают Англичане. Японские только моторы. Моторы конечно хорошие, но про кузов говорят, что слабая антикорозийка, и к 8ми годам они часто попадаются уже гниющими.
• Митсубиси Каризма,
  тоже почти Европейский продукт, собирается на заводе Вольво, и часть агрегатов имеет идентичную. Хотя я и уважаю Вольво, но в обслуживании и запчастях они дороже настоящих Японцев. Мало того, Каризма с трудом вписывается в мою цену.
• Субару Легаси,
  очень уважаемая мной машина, но с трудом вписывающаяся в мою ценовую категорию. К тому же, обладающая самым сложным мотором и ходовой частью, что опять таки не дёшево.
• Мазда 626 GE, с мотором 2 литра,
  полностью Японская машина. Одна из самых больших среди одноклассников. Цены на запчасти и обслуживание достаточно низкие, а надёжность на высоте. Дизайн хвостовой части, очень выразителен и не оставил меня равнодушным.

Чем больше я узнавал про эти модели, тем меньше среди них оставалось претендентов. В конце концов, моими фаворитами стали Мазда 626 и Тойота Карина-Е. Разумом я склонялся к Тойоте, а сердце требовало Мазду, да и чисто внешне, мне Мазда нравится чуть больше. И чтобы не разрываться на части, я решил, что в момент покупки, какой вариант попадётся лучше, ту машину и возьму.

Тусовка, с которой всё началось...(мой путь к иномаркам) (ФОТО 2).

На одной из тусовок автоклуба, мы встретились с товарищами, с которыми ездили на юг вместе (Дима-"dimms" и Серёга-"Сергей 12"). Зашёл разговор о том, кто, какую машину хотел бы приобрести. Тут я и выложил свои соображения.
А Димка мне и говорит: "у меня как раз 626я стоит, так бери у меня! Я даже тебе её на твою "Козявку" поменяю, и отдам по хорошей цене и в кредит".
Я думал, шутит и говорю: "Давай! Только если она не красного цвета".
А он отвечает: "...вообще-то красного. Щас, крышку бензобака притащу".
Сходил в машину, принёс лючок от бензобака вишнёвого цвета. У меня улыбка сошла на мгновение, я понял, что он не шутит, и от этого выражение моего лица стало ещё более идиотским.
Я конечно не готов был сейчас покупать этот автомобиль даже на таких супер условиях, но чтобы как-то закончить разговор, говорю: " ну, поехали, посмотрим?".
А он: "поехали".
Весь наш народ и моя жена, изумлённо смотрят на этот диалог и все думают (и я в том числе), что это шутка. Ну, думаю, раз предлагают, надо хотя бы съездить посмотреть свою мечту. Посмотрел. Машина стоит в кустах малины, в огороде частного дома, без движения (аккумулятор снят) и вся в грязи. Глянул под капот, нифига конечно не увидел (я ж понятия не имел чего там смотреть). Посидел в кресле, подержал руль. Заглянул в багажник (с трудом открыл, т.к. пневмо стойки не работают), там мешок подмороженной картошки (уже пахнет). Странно, но эмоции при всё при этом, только позитивные! Выяснились некоторые детали. Машина 94 года, двигатель 2 литра, прежний хозяин (не Дима), был раздолбаем и нифига за ней не следил. Это видно даже мне, по загаженному салону и куче всякого дерьма в багажнике.
С момента этого "шуточного" разговора я провёл бессонную неделю в служебной командировке в Москве. Чтобы не терять время зря, в день отъезда из Москвы, когда все служебные дела были закончены, я решил съездить на авторынок, и посмотреть что предлагают и по каким ценам. Эта поездка оказалась решающей. 626х МАЗД, 93-95 годов, я просмотрел около 20 штук. Цены, в основном были выше той, за которую мне предлагал Дима (5.5-6.5k$ против 5k$). Но и состояние почти у всех было идеальным. Это видел даже я, своими не опытными глазами. Конечно, от такого разнообразия у меня потекли слюнки.
Взвесив все "ЗА" и "против", я решил, что на таких супер условиях (обмен САМАРЫ на МАЗДУ, оформление сразу на меня, доплата 2k$, а выплата доплаты в кредит), эту машину стоит брать не глядя. Решающим для меня будет финансовый вопрос.
По приезде домой, я посоветовался с женой, и она видя как я озарён этой "идеей фикс", сказала что полностью меня поддерживает. За пару дней мне удалось решить финансовые вопросы, мы окончательно оговорили с Димой план выплат, и ударили по рукам. Таким образом, ещё десять дней назад я только мечтал о такой машине, а теперь я еду в ней из ГАИ с полностью оформленными документами. Новую машину я решил назвать "Марусей".

Глава третья. Сравнение МАЗДЫ 626 ("Маруси") с САМАРОЙ 099 ("Козявочкой")

(ФОТО 3).
Обзор и габариты.
С водительского места, машина кажется огромной как внутри, так и снаружи! В потоке, боковые габариты чувствуются почти также как на "Козявке", но с носом и кормой не много посложнее. Корма просто гигантская. По высоте обе машины почти одинаковые, по ширине МАЗДА больше на 10см, по длине почти на 40см больше 099ой САМАРЫ, и почти на 60см больше "восьмерок" и "девяток". Ситуацию, отчасти, спасают зеркала. Они гораздо информативнее, в них "влезают" большие сектора, и почти без искажений. Классно работает электропривод зеркал. Можно быстро развернуть зеркало в большом диапазоне, но по началу парковаться задом всё равно сложно и не привычно. Особенно страшно за хрупкие бамперы. На "Козявке" можно было аккуратно "прислоняться" к стенам, а здесь, того и гляди, что бампер треснет от сугроба.
В первый же месяц, я помял заднее крыло, при парковке по глупости. Отъехав недалеко от своей стоянки, заднее стекло было покрыто толстым слоем инея и ещё не успело прогреться, я стал парковаться задом в не знакомом месте, и не заметив, наехал на тонкое дерево, наклоненное в мою сторону, и находящееся в мёртвой зоне непрогретого заднего стекла. С тех пор, пока стекло не отойдёт от инея, я стараюсь не торопиться.

Салон.
Вообще, подогрев заднего стекла, работает очень классно. Только во время обильных снегопадов, при температуре ниже 20 градусов, перестаёт справляться и задняя щётка ему уже помочь не может. А обычное межсезонное запотевание стекла, отходит полностью минут через пять. Кнопка включения обогрева заднего стекла и боковых зеркал, находится на передней панели, в зоне прикрытой рулём. Это то не многое, за что можно поругать Японцев.
Зато подогрев боковых зеркал оказался как нельзя кстати. Не понимаю, как я до сих пор без этого обходился.
Классной вещью оказался центральный замок. Не надо каждый раз тянуться к противоположной задней двери, для того чтобы пустить пассажиров.

(ФОТО 4) Водительское кресло регулируется почти так же, но добавлена регулировка сиденья по вертикали. На САМАРЕ приходилось подкладывать поролоновую подушку. Рост у меня средний (170 см), и дорогу из-за руля мне было бы видно и в самом низшем положении сиденья, но сидеть высоко меня приучила ВОЛГА. Чем выше я сижу, тем лучше обзор вокруг машины и реакция на действия соседей по потоку. Надеялся обнаружить поясничный подпор, но его не оказалось. На первый взгляд сиденье кажется более жёстким (возможно из-за вмонтированного подогрева), но при этом, твёрдым его не назовёшь, и оно гораздо лучше передаёт реакцию автомобиля на дорогу.
Со временем, я оценил другой способ фиксации спинок передних сидений. На МАЗДЕ он однозначно удобнее. Спинки подпружинены, и при отпускании рычажка на боковине сидения, они стремятся "завалиться" вперёд. То есть, не надо долго крутить ручку, находящуюся в неудобном месте (у САМАРЫ), а достаточно 2х секунд, для установки спинки в любой нужной позиции.
Задний диван. Спинки, как и положено, раскладываются по частям. Причём, для складывания спинок, не надо поднимать само сиденье. Имеется подлокотник, который одновременно прикрывает отверстие лыжного люка. Места для пассажиров на МАЗДОВском диване не на много больше, но сидеть в нём однозначно удобнее.

Все сиденья обиты серым однотонным велюром. Материал, пожалуй, менее практичный, чем баракан, но не смотря на возраст, выглядит ещё очень не плохо и дорого. Единственное место, сиденье водителя, где покрытие прилично подвышаркано и подрастянуто.
Руль тонковат и на первый взгляд кажется больше по диаметру. Замшевая оплётка легко решает эту "проблему", да и руки, зимой меньше мёрзнут по утрам, пока салон не прогреется, и летом не потеют и не скользят когда жарко (я это оценил ещё на "Козявке"). В центре руля пухлый бокс для air bag, одновременно являющийся кнопкой звукового сигнала. Сам штурвал, соединён с этой "пухлой би-бикалкой" четырьмя перемычками, которые дополнительно загромождают руль и ухудшают восприятие приборов и кнопок. Имеется регулировка руля по вертикали, но мне она видимо не понадобится, т.к. сиденье у меня поднято на максимум. В таком положении места ногам только-только хватает, чтоб не задевать поднятый до упора руль.

Кнопка звукового сигнала оказалась гораздо более жесткой, и нажимать её приходится со значительным усилием, чем у САМАРЫ. Звук сигнала такой же противный, как и на всех наших ВАЗах. Хорошо, что перед продажей "Козявочки", я снял с неё ГАЗовский НЧ сигнал (установленный почти сразу после её покупки), который придавал звуку яркости, солидности и уверенности.
Электро-стекло-подъёмники были и на САМАРЕ, только передние. Открывались не плохо, но закрывались медленнее и часто перекашивали стёкла, так что им приходилось помогать рукой. На МАЗДЕ, все четыре окна управляются с водительского места, и каждое со своего. Работают чётко и быстро. Есть возможность отключения всех пассажирских приводов.
Всё остекление в МАЗДЕ тонированное. Тонировка лёгкая, с голубым отливом. Из салона это почти не заметно, зато снаружи, в солнечный день салон просматривается (возможно, и солнца попадает) раза в два меньше.
К подрулевым переключателям привык быстро. Здесь почти всё так же, но добавлено управление задней метлой и омывателем. Гораздо удобней включать весь свет с одного рычажка, а не тянуться за "дальним светом" к кнопке на панели. Очень понравился регулятор задержки (или ускорения) работы дворников.
На передней панели, там же где и в САМАРЕ, есть регулятор- корректор фар. Только он электрический. Поворачиваешь колёсико, и приводы в фарах поднимают или опускают световой пучок. На САМАРАХ, их гидрокорректоры вообще редко когда работают исправно.
В центре передней панели находятся электронные часы. Вещь, при наличии магнитолы не особо нужная, лучше бы был термометр.
Индикация значительно богаче. При включении обогрева заднего стекла и зеркал, зажигается пиктограмма на панели приборов. Там же находятся пиктограммы "открыта дверь", "стояночный тормоз", "опасные уровни жидкостей" (тормозной, охлаждения, ГУРа, омывателя).
При открывании дверей, когда двигатель заглушен, но включены фары или габариты, раздаётся голос электронного колокольчика. На САМАРЕ, я часто оставлял фары включенными.
Освещение салона осуществляется потолочным светильником, имеющим направленные линзы водителя и пассажира со своими кнопками + общий салонный рассеянный свет. Переключатель общего светильника имеет три положения "ON", "OFF", и "DOOR". В положении "DOOR" свет включается при открытии любой из пяти дверей.
Очень понравилась подсветка "входа" на обеих передних дверях. Светильники установлены в нижних задних углах дверей и включаются всегда (при наличии аккумулятора, в моторном отсеке), при открытии любой из передних дверей.
Также постоянно работает (пока не заведён мотор) подсветка замка зажигания. Свет не яркий, зеленоватый, и его хватает как раз, чтобы освещать блестящий пятак замка.
Прикуриватель скрыт под крышкой пепельницы. Это не совсем удобно. Удобства этих "важных" вещей мне, НЕ курящему, оценить сложно, но для подключения зарядки сотового телефона, или переноски, требуется открывать пепельницу.
Зато между пепельницей и магнитолой имеется удобная ниша, в которую можно положить сотик при зарядке, записную книжку небольшого размера, ручку или прочие мелочи.
Магнитола находится в верхней части бороды, между нишей и блоком управления климатом. Управлять ею, удобно не снимая руки с ручки КПП.
Антенна, расположена в левой передней стойке крыши и может выдвигаться от туда вручную сантиметров на 70. В отличие от САМАРЫ, не надо что-то отдельно покупать, устанавливать, протягивать и заниматься прочей ерундой. При установке магнитолы в твой новый автомобиль, достаточно только воткнуть штекер антенны в гнездо.
Акустика расположена по обычной схеме. Фронтальные динамики 5х7 дюймов в дверях, плюс ВЧ излучатели в углах передней панели. Тыловые широкополосные динамики 5х7 дюймов, в задних боковых полках. Динамики ONKYO, Корейской сборки. Звук я бы ни как не стал характеризовать. Важно, что все излучатели, по крайней мере ещё работают и как ни странно, не хрипят.
На наших машинах такая "роскошь" в редкость даже на новых, а уж на БУшных, в лучшем случае Вам передадут установленный комплект "крутых" динамиков SONY (Pioneer, Panasonic, Kenwood), и сдерут за это приличную сумму.
В самом низу, под блоком пепельницы, находится крышка подстаканников. После нажатия на кнопку, крышка вальяжно открывается, позволяя поставить в ложементы пару стандартных стаканов. Это гораздо удобнее, чем "подстаканники" в крышке бардачка САМАРЫ. С одной стороны, в дальних поездках попить "горяченького" Вам может помочь штурман (и при поездке на юг, меня это всегда выручало), но представьте себе, два стакана с горячим кофе со сливками, стоящих прямо над сиденьем штурмана, во время движения! При наших дорогах это сравнимо с древней экзекуцией. Но даже если Вы один за рулём и пьете спрайт из банки, то в САМАРЕ, Вы сможете "поставить" её (в случай чего) только на кресло пассажира...
Слева от руля, на панели есть малюсенький бардачок, видимо для ключа (кроме ключа или блока жвачек, туда ничего не положишь). Дружелюбно открывается при тыкании в него пальцем.
А вот настоящий бардачок (по-умному - перчаточный ящик), не порадовал. Он меньшего размера, чем в САМАРЕ, и в него нельзя положить бумаги формата А-4, не сворачивая. Единственное, что может компенсировать его маленькие размеры, это возможность закрывать его ключом зажигания на замок.
Между передних кресел имеется удобный подлокотник, под крышкой которого есть бокс. Размеры бокса, позволяют разместить там несколько компакт кассет или дисков. На тыльной части этого бокса / подлокотника, размещается ещё одна из "важных" деталей, пепельница для задних пассажиров.
Печка настраивается легко и работает эффективно. До -20 градусов хватает 2ой скорости. В отличие от САМАРЫ, можно всё настроить так, чтобы ноги передних и задних пассажиров были в тепле, а в лицо дуло бы прохладой или теплом. Чуть более шумно, чем в САМАРЕ, работает забор воздуха из салона, но возможно, это только мой экземпляр.
Кондиционер оценить, пока не удалось. Машина куплена уже в холодное время года. По крайней мере, пока вроде всё включается, кнопки горят, воздух дует.
Бачка омывателя заднего стекла на 099ой не было. Но наличие его на МАЗДЕ просто необходимо. Не по тому, что заднее стекло огромное и сильно закидывается грязью. Совсем нет! Аэродинамика у МАЗДЫ такова (а особенно её хвостовая часть), что корма, в грязные месяцы, очень долго остаётся чистой. Во многом благодаря антикрылу, не позволяющему взвешенной грязи, подниматься выше бампера. Бачок находится в багажнике, слева от "входа" и имеет удобную, вытаскиваемую воронку, для заливки жидкости.

(ФОТО 5).
Багажник МАЗДЫ раза в полтора больше чем у 099ой, а если снять полку и "завалить" спинки дивана, то он вообще безмерный. Запросто влезает 84см телевизор в упаковке, и ещё много всякой всячины в придачу. Очень понравилось наличие светильника с выключателем в багажнике. Под ковриком имеются удобные ниши для домкрата, знака аварийной остановки и буксира. Для огнетушителя, к сожалению, штатного места не нашлось. Огнетушитель у меня большой (2л), углекислотный, с раструбом. На САМАРЕ он у меня был прикручен к пластиковой облицовке боковин багажника, и был всегда под рукой, и не мешался. На МАЗДЕ, он просто валяется под бачком омывателя.
Корыто под запаску, принимает только так называемый "банан", а стандартное колесо, выпирает из корыта примерно на 50 мм внутрь багажника, вздымая коврик.

ГУР, коробка, мотор.
Раньше, я часто слышал восторженные отзывы о гидроусилителе руля. Про однозначное преимущество гидроусилителя руля я бы не стал говорить, он вообще на себя внимания не обращает и всего чуть-чуть полегче, чем чисто механический на САМАРЕ. Правда, учитывая больший вес передней оси МАЗДЫ, механический привод, наверное, был бы гораздо тяжелей. При внештатных ситуациях, когда мотор не завёлся и приходится ехать на верёвке, руль вообще с трудом поворачивается обеими руками. Но когда всё исправно работает, после 2000км на МАЗДЕ, я стал обращать внимание, что чаще держу руль одной рукой, тогда как вторая лежит на рычаге КПП.
Коробка переключается очень чётко. Шаг положений передач поближе, особенно у пятой. Задняя передача на "своём" логичном месте. Только пару раз я пытался включить заднюю как на САМАРЕ, потом привык. Диапазон передач такой же короткий, как и на САМАРЕ и старая привычка часто переключаться оказалась полезной. Не смотря на это, мотор тянет уже с 1000 оборотов и можно почти всегда ехать на одной третьей передаче в диапазоне скоростей от 20 до 90 км.ч. Не смотря на это, "руководство" рекомендует пользоваться передачами следующим образом: 1я до 15 км.ч., 2я до 35 км.ч., 3я до 50 км.ч., 4я до 70 км.ч., 5я свыше 70 км.ч.
Неожиданно огорчило отсутствие подсветки под капотом. Кто-то мне сказал, что это часто встречается на Японских машинах. Видимо придётся сочинять что-то самостоятельно.
Мотор слышно гораздо хуже, чем на САМАРЕ, но тяга у него при этом просто зверская. Именно такой тяги мне не хватало на горных перевалах! Пришлось долго привыкать трогаться без пробуксовки. МАЗДА, гораздо хуже тормозит двигателем, его обороты падают настолько плавно, что приходится пользоваться этим, уже привычным приёмом, гораздо реже.
Серьёзный крутящий момент и удачно подобранные передачи КПП, практически оставляют не заметной загрузку салона. Соотношение крутящего момента к массе, у МАЗДЫ (1140кг / 170Нм) 6,7кг\Нм, против (950кг / 106Нм) 8,9кг\Нм у САМАРЫ (чем меньше это соотношение, тем сильней динамика автомобиля!). Для сравнения, у некоторых одноклассников МАЗДЫ:

БМВ	320i (2,0л) 6,8
Тойота	КАРИНА-Е (1,6л) 6,9
Митсубиси	КАРИЗМА (1,8л) 6,9
Ниссан	ПРИМЬЕРА (2,0л) 6,9
Ауди	А-80 (1,8л) 7,2
Субару	ЛЕГАСИ (2,0л) 7,3
Мерседес-Б	С 180 (1,8л) 7,5
Форд	МОНДЕО (1,8л) 7,7
Опель	ВЕКТРА (1,6л) 8,6

Сравнение пожалуй не очень объективное из-за разных объемов моторов, но тем не менее, посмотрите на разницу между Тойотой (1,6л) и Субару (2,0л). Как видно, объём решает далеко не всё!
Едет ли один водитель, или с четырьмя пассажирами, при таком крутящем моменте почти не имеет ни какого значения. Разгон всегда уверен и стремителен.
При этой по настоящему звериной мощи, мотор ест 12 л. бензина в тёплое время года, и 14 л. зимой (основная масса поездок, на короткие расстояния, с запуском и прогревом по несколько раз в день). САМАРА кушала 8,5 л и 12,5 л соответственно.
Бензобак на МАЗДЕ вмещает 62 литра, что на 30% больше чем у САМАРЫ, при аппетите большем всего на 15%. При заправке "под горлышко", это позволяет МАЗДЕ проехать на 100км больше, чем САМАРЕ.
К 200 тысячам километров многие моторы начинают кушать масло. Мой, к сожалению, не оказался исключением. За первую неделю я накатал около 500 км, и за этот пробег вылетело в трубу почти 1000 грамм свежего масла. Прежний хозяин видимо давно это знал и заранее готовился. В придачу к машине мне достался комплект маслосъемных колпачков и занятая очередь к хорошему мотористу. Посещение моториста произвело на меня первое серьезное впечатление. Узнав цены на запчасти и работу, я начал подозревать, что не всё услышанное когда-то о Японской надёжности, является правдой, и бывают исключения. Прокладка клапанной крышки на МАЗДУ, стоит 450 р., против 25 р. за фирменную для САМАРЫ. Что ж поделать? За удовольствие приходится платить. После замены колпачков и раскоксовки мотора, его аппетит к маслу уменьшился до, примерно 900 гр. на 1000 км.
Подробно, Вы можете прочитать про это здесь>>>
Если всё делать "по уму", то по минимуму надо менять кольца и вкладыши. Это обойдётся примерно в 500$. А по максимуму, капиталка моего мотора будет стоить вообще 1000-1500$.
В общем, цены на железки и услуги к моей "Марусе", в первый же месяц эксплуатации, приводили меня в ступор. Также большое впечатление произвели цены указанные в таблице:

Наименование	МАЗДА 626	САМАРА 099
воздушный фильтр	450-850р	20-30р
топливный фильтр	450-850р	15-30р
масляный фильтр	150-350р	70-90р
масло отражательные колпачки (комплект)	550-2000р	80-300р
крышка масло заливной горловины	350-450р	20-30р
Ремень ГРМ	950-1250р	100-200р
Антифриз	250-400р	150-175р
Свечи (комплект)	360-480р	70-150р
ВВ провода (комплект)	960-2500р	150-250р
Тормозные колодки (4шт)	450-950р	80-120р
Тормозные диски (1шт)	960-2500р	150-350р
ШРУС	1950-3500р	650-850р
Стоимость одинаковых работ в автосервисе за 1год*	2000-5000р	500-1000р
Итого:	307 - 658 $	63 - 111 $

Примечаеие: стоимость работ в автосервисе взята "на вскидку", для определения приблизительного порядка разницы.
Цены указаны весьма средние, хотя и в том и в другом случае бывают крайности...
Причём, обратите внимание на то, что в данной таблице, я указал только цены на так называемые расходники, которые служат примерно одинаковое время как на МАЗДЕ, так и на САМАРЕ. Так что данная таблица, на мой взгляд, показывает ориентировочные затраты на содержание средней Японской восьми летней машины и Отечественной четырёх летней САМАРЫ в течение одного года или 20000км пробега.
На самом деле, я готов согласиться, что у Японских автомобилей многое гораздо крепче и надёжней чем у наших. По этому они и служат дольше и стоят дороже. Правда, и то, что у иномарок, редко что-то ломается внезапно. Достаточно большое количество людей, ездят на "не вполне исправных" иномарках годами. И их эта ситуация устраивает, потому что машина заводится и едет, что с ней делать то?, она ж Японская!, только масла не забывать подливать, и бензина.
После того как столкнёшься с этим впервые, начинаешь понимать, что "более дешёвое" и беззаботное содержание Японских автомобилей, это вероятно МИФ. И это, если предположить, что все основные механизмы, ходовой части и мотора, у вашей машины исправны. То есть, если следить и обслуживать как положено, то результаты, как ни крути, будут очень похожи на указанные в таблице.
Правда тут нельзя забывать и то, что мы сравниваем машины разных классов и возрастов.

Ходовая.
В ходовой части МАЗДЫ пришлось менять почти всё. Сайлент блоки передних рычагов оказались сильно разбиты и из-за этого даже малейшие неровности дороги отдавались ударами в кузов. Пружины устали и просели, и клиренс составлял около 130 мм. Стойки были недавно переделаны прежним хозяином под 08-09 патроны и были вполне исправны, но это не спасало ситуацию. Сгоряча, я принял решение поменять всё "по кругу".
Подробно, Вы можете почитать про это здесь>>>
После ремонта ходовой и установки пружин СУПЛЕКС и стоек КАЯБА, характер машинки поменялся. В сравнении с "Козявочкой" (на "Козявке" тоже стояли КАЯБЫ) подвеска всё же менее длинноходная, энергоёмкая и более жёсткая. Но в то же время, чем больше скорость, тем цепче "Маруська" держится за дорогу, тогда как после 130 км.ч., "Козявочку" уже начинало колбасить.
В повороты, пожалуй, обе машины способны входить на одинаково больших скоростях, но при этом, у МАЗДЫ кузов кренится значительно меньше. Также МАЗДА гораздо увереннее проходит повороты с неровным покрытием, и там, где САМАРА таскала зад веером, МАЗДА идёт по нормальной траектории.
Езда по зимней колее тоже не в пользу САМАРЫ, т.к. если уж попал в колею, то выбраться из неё не просто. Надо скорость сбрасывать и выворачивать руль до упора, при этом, если передок и выскочит, то задок вполне может остаться в колее, собираясь развернуть машину. Движение по зимней колее на САМАРЕ, просто не предсказуемо. При попытке обогнать кого-то по встречной колее, может вынести или развернуть или кинуть в кювет.
На МАЗДЕ особого внимания на колею не обращаешь. Машина уверенно, почти на любой скорости (по крайней мере до 60км.ч) выходит из колеи, глубиной до 30-40 см., спокойно пересекает ледяные брустверы по диагонали, и уверенно встаёт в свой ряд. Неожиданно для себя, я обнаружил, что от уверенности, с которой ведёт себя МАЗДА на снежных наростах, возникает желание ехать по их верхушкам, не боясь, что можешь скатиться в ту или другую сторону. По глубокому снегу, МАЗДА тоже идёт увереннее, как на малых, так и на больших скоростях.
Я думаю, что такое однозначное превосходство, связано с независимой подвеской задних колёс на МАЗДЕ.
К существенным недостаткам МАЗДЫ, я бы отнёс гораздо больший радиус разворота. Не на всех дорогах он позволяет развернуться в один приём. Это связано с более длинной базой (2610мм на МАЗДЕ, против 2460мм на САМАРЕ), и меньшим углом выворота передних колёс.
Тормоза на МАЗДЕ все дисковые. Передние, вентилируемые а задние нет. При одинаковых с САМАРОЙ условиях, работают гораздо мягче и эффективней. Машина тормозит более прямолинейно на любых покрытиях. Хоть с летней резиной на мокром и сухом асфальте. Хоть с зимней шипованной на снегу или на льду. Не знаю, как устроена система распределения тормозных усилий меж осями на МАЗДЕ, но на любых покрытиях, задние колёса схватывают чуть позже и мягче передних, и катятся с ними по одной линии.
На САМАРЕ, корма всегда или норовит обогнать нос или вообще не тормозит. Как мне кажется, это связано с неправильным распределением тормозных усилий между передней и задней осями. Если летом настроить "колдуна" на сухом асфальте, на торможение задних колёс без юза, то на сыром асфальте (а тем более на снегу или на льду), задние колёса всё равно будут юзить. В конце концов, приходится выбирать точку, при которой, задние колёса не юзят, но и тормозят всего чуть-чуть. При этом, получается, что приходится выбирать меж двух режимов. Тормозить без заноса кормы, но длинно, или заносом, но короче. И тот и другой варианты опасны. Единственное когда настроенные тормоза на САМАРЕ способны работать правильно, это на сухом асфальте.
На САМАРЕ, при поездке по горному серпантину, тормозные диски разогреваются до красна. Это хорошо видно вечером на мимо проезжающих машинах. В одну из поездок шёл дождь, и после длинного извилистого спуска, моя машина пересекла поток воды, перетекающий через дорогу. Диски были раскалены, и при попадании в воду, один из них лопнул. Слава богу, обошлось без аварии и жертв! Но на МАЗДЕ такой случай скорей всего исключён, по причине вентилируемой конструкции, сильно нагруженных передних тормозных дисков.
Задние тормозные барабаны в САМАРЕ, также не добавляют уверенности в безопасности. Задняя ось и так то тормозит не важно, а при проезде лужи, глубиной по колено, барабаны наполняются водой и вообще перестают тормозить. На МАЗДЕ это обстоятельство полностью исключено.

Колёса.

Достаточно большое первое впечатление на меня произвели литые колёсные диски установленные на "Маруське". Трёх лучевые диски Melber, слегка помятые и ободранные, но при этом вполне прилично смотрятся. МАЗДА рекомендует диски с таким размером: 5.5 JJx14(15), 5x114.3 x 67, ET 45. Поискав по колёсным магазинам диски с такими данными, я понял, что во первых, сильно с выбором не разбежишься, а во вторых, цены при этом, от 50 до 150$ за шт. Тогда как, на САМАРУ любых дисков завались, и цены на них от 8 до 100$ за шт.
С резиной дела обстоят получше. Под рекомендуемые МАЗДОЙ диски, на Рынке имеется достаточно большой выбор шин как иностранного, так и Российского производства. Бессмысленно оспаривать преимущества Импортных колёс перед нашими. Зато можно оспорить стоимость этой разницы. Здесь я твёрдо убеждён, что разница в качестве и свойствах колёс, не может быть пропорциональна разнице их стоимости (100-200%). Например, тормозной путь:

• на льду, со скорости 50 км.ч.: у КАМЫ-501 = 48,5 м, у Ultra Grip 500 = 43 м.
• на сухом асфальте с 60 км.ч.: у КАМЫ-501 = 21,5 м, у Ultra Grip 500 = 23 м, у Nord Frost 3 = 22 м.
• на снегу, со скорости 80 км.ч.: у КАМЫ-501 = 61,5 м, у Nord Frost 3 = 55.5 м.

(данные из "Авто ревю" №19, 2002г)
Как видно, результаты далеко не однозначны! На асфальте, наша резина даже выигрывает у таких именитых и признанных лидеров, как Goodyear и Gislaved. И если Вы житель большого города, и зимой Вам приходится ездить 90% времени по асфальту, стоит ли переплачивать вдвое или втрое за "крутую" импортную резину!?
Являясь приверженцем Российской резины, и опробовав свою теорию прошлой зимой на "Козявочке", я решил выбирать из известных мне Российских производителей. В список претендентов попали МШЗ, ЯШЗ и КАМА, с размерами 175х70R14. Такой ширине (175мм) протектора, сразу было отдано предпочтение, из-за желания подобрать колёса наиболее "узкие" в модельном ряду. Более "узкая" резина лучше цепляется за лёд, из-за меньшей площади и большего удельного давления на поверхность. По той же причине, ей меньше требуется времени, "докапываться" в рыхлом снегу, до твёрдой опоры, или просто выдавливать снег и грязь из под себя. У "узких" шин лучше курсовая устойчивость, меньше сопротивление качению, и вес. Одна и та же модель "Таганки", с размерами 195х65R14 и 175х65R14, весит соответственно 9,2кг и 7,2кг. По 2 килограмма на каждое колесо! Такой разницей в весе, может похвастать не каждый литой (кованный) диск, перед стальным (штампованным)! Ещё одним из важных требований к резине, для меня является её направленность. Ну про это долго расказывать не надо, и так всё всем известно и ясно.
В общем, в моих поисках, предпочтение было отдано уже проверенной мной КАМЕ, с формулой 175х65R14 и направленным протектором. Высота колеса (65) не совсем родная, но разница в статическом радиусе со стандартной высотой (70) составила всего 1,5см., и при новом клиренсе моей машины в 18,5 см, это никак не сказывалось на проходимости. Зато, более низкий профиль колеса, мог сказаться на устойчивости и управляемости. Не знаю, можно ли оценить эту разницу на практике, но в теории всё выглядит замечательно.

Кузов.
Кузов в целом выглядит достаточно свежим. Лишь при более подробном изучении его состояния стало ясно, что по крайней мере с передним левым углом что то делали. Пока меня это мало волнует. Серьезным недостатком оказалось отсутствие под капотом "утеплителя" (у всех остальных МАЗД он есть). Падающий снег, тает на горячем капоте, вода стекает по фарам и бамперу, замерзая, образуя толстую корку льда.
Очагов коррозии металла я до сих пор не обнаружил. Даже там, где лакокрасочное покрытие отбито уже давно, метал выглядит чистым серым и свежим.
Обращает на себя меньшая, чем на САМАРЕ жёсткость кузова, но возможно это только в моём экземпляре. По утрам, выезжая со стоянки с горки и поперёк глубокой колеи, слышно как скрипят панели кузова, при нагрузке на 2 диагональных колеса.
Порадовал тот самый лючок бензобака, который Дима показывал мне при нашем первом разговоре. Во первых он открывается кнопкой с водительского места. Во вторых, в нём есть ложемент для крышки горловины.
Классно устроены пороги дверей. Снизу к дверям приделаны пластиковые молдинги, которые улучшают аэродинамику и не позволяют лишней грязи попадать на боковые части порогов. Таким образом, при открывании дверей, вся грязь остаётся на них снаружи, уменьшая вероятность запачкать брюки о пороги.
Аэродинамика МАЗДЫ конечно гораздо лучше. Это видно и не вооружённым глазом, по плавным обводам и зализанным углам. И слышно... На скоростях выше 100км.ч., ветер шумит гораздо меньше.

Резюме.
В моём случае, как мне кажется, между САМАРОЙ и МАЗДОЙ нет какой то особой, кардинальной разницы.
Разница в комфорте и внешнем виде весьма относительна. Не скажу, что в САМАРЕ я чувствовал себя невыносимо, по сравнению с МАЗДОЙ. Внешний вид МАЗДЫ тоже ничем особым и невероятным не отличается от других машин (разве что индивидуальным антикрылом).
Разницу в надёжности узлов и агрегатов мне лично пока сложно оценить, но в любом случае у МАЗДЫ уже пробег ВТРОЕ больше чем у САМАРЫ.
По эксплуатационным расходам МАЗДА явно и многократно проигрывает САМАРЕ, даже если отбросить и не учитывать проблемы конкретно моей машины.
По всем ходовым качествам МАЗДА в значительной степени превосходит САМАРУ и я готов платить большие деньги хотя бы только за это.
По уровню пассивной безопасности МАЗДА тоже однозначно выигрывает.
Для многих, одним из важных качеств автомобиля является престиж. В глазах большинства обывателей МАЗДА престижнее САМАРЫ своей принадлежностью к Японским машинам. Не покривлю душой, если скажу, что меня это не сильно волнует. Хотя приятно осознавать, что твой автомобиль поднимает тебя на пару ступенек выше в автомобильной иерархии.

В целом, если машина нужна Вам не для экономии средств, а для получения удовольствия от вождения, для повышения Вашей безопасности и комфорта в ежедневных поездках, если у Вас есть вполне исправный Отечественный автомобиль, и есть возможность найти ещё где то пару тысяч долларов, то стоит задуматься над возможностью перехода в другой класс.
В то же время, если у Вас нет хорошего и постоянного дохода, то содержать старую иномарку будет гораздо сложнее и малейшая авария или поломка ответственного механизма, может всерьёз подорвать Ваш семейный бюджет тогда как САМАРА в зрелом возрасте, не смотря на свои постоянные капризы и сюрпризы, будет оттягивать карман хоть и часто, но понемногу.

Алексей, г.Екатеринбург

Назад в раздел