Renault Logan: Готовность №0
Всего за 6 месяцев московский завод ОАО "Автофрамос" превратился в полноценное сборочное производство с готовностью даже не № 1, а № 0. То есть машины здесь можно выпускать серийными партиями. Темпы, которые и не снились российским автопроизводителям. Испытывая по этому поводу вполне оправданную гордость, французы собрали под крышей нового предприятия российских журналистов.
За метаморфозами сборочного производства Renault в России я наблюдаю с пугающим меня самого постоянством, периодически спускаясь в метро и проезжая между станциями "Волгоградский проспект" и "Текстильщики". На этом перегоне поезда выходят на поверхность и неспешно катятся вдоль комплекса зданий бывшего АЗЛК. Цеха, которые расположены ближе всего к линии подземки, и есть ОАО "Автофрамос", о чем свидетельствует огромная вывеска на крыше. Причем это не просто цеха, а доля московского правительства в совместном предприятии, внесенная в уставной фонд еще в 1998 году (она оценивается в $70,4 млн). Формально эта территория сдана французам в аренду. За шесть лет я настолько привык к унылому пейзажу, что, увидев однажды свежевыкрашенные стены зданий, даже усомнился — на той ли ветке метро нахожусь. Впрочем, видимые изменения начали происходить относительно недавно. И мой коллега, побывавший на заводе, еще прошлым летом (см. "АИ" №13 (59), 2004) весьма красноречиво живописал внутренние перемены. Теперь — второй этап: в полном соответствии с планами идут пуско-наладочные работы и собраны первые прототипы Logan.
500 метров эволюции
Чтобы добраться до "Автофрамоса" без машины, надо выйти из метро "Текстильщики" и пройти с полкилометра до проходной завода. Эти 500 метров можно назвать символом нашей эпохи, дорогой эволюции. Корпуса некогда процветавшего АЗЛК теперь больше напоминают декорации к фильму-катастрофе. Разруха, царящая здесь, пугает, как и свора собак, встречающая каждого прохожего. Живут они, кстати, в огромном "дворце" — одном из таких корпусов с выбитым панорамным стеклом на первом этаже. На фоне этого пейзажа становятся понятными чрезвычайные меры по охране завода, предпринятые французами. Похоже, что строгие вооруженные секьюрити, будь их воля, проверяли бы и ботинки всех входящих на территорию предприятия, как при посадке в авиалайнер. Наверное, иначе существование серьезного и прибыльного бизнеса внутри российских промзон сейчас невозможно. Зато стоит миновать проходную, как картинка полностью меняется. Во всем чувствуется европейская культура. Даже машины на стоянке у главного корпуса стоят ровными рядами, что на любой московской парковке представить себе трудно.
Естественно, меня больше интересовало то, что находится внутри зданий. Вкратце напомню, что должен представлять собой "Автофрамос" в идеале. На заводе организуется полный технологический цикл производства, включающий сварку кузовов, покраску и сборку автомобилей. Иными словами, полноценное производство с 50-процентной локализацией. И надо отдать должное французам — всего за полгода они сумели поместить в "голое" помещение опрятный конвейер, на котором будет работать больше 2000 человек в две смены. Так, в окрасочном, сварочном и сборочном цехах будут заняты по 300 человек, плюс около 150 обеспечат нормальное функционирование логистической структуры.
Почти Rolls-Royce
На пресс-конференции была объявлена и зарплата рабочих, занятых на конвейере — около 11 000 рублей. Как подчеркнул в своем выступлении представитель "Автофрамоса", это лишь начальный уровень вознаграждения, который будет постоянно расти в зависимости от стажа и карьерного роста. Уточнение не случайно — наверняка французы знают, что средняя зарплата по отрасли сегодня в России составляет порядка 14 000 рублей. А здесь на 3000 меньше… Причем за эти деньги сотрудникам, занятым в производстве, придется действительно много работать: на сегодняшний день на заводе установлено всего два робота Eisenmann, которые окунают "белый кузов" в ванны с антикоррозийным составом. Все остальные операции выполняются вручную (подобное в своей жизни я видел лишь однажды — на заводе Rolls-Royce в британском Гудвуде). Причиной тому — банальная экономия: в проект с французской стороны на сегодня вложено лишь $250 млн. Правда, Жан-Мишель Жалинье, генеральный директор ОАО "Автофрамос", уточнил, что по мере развития производства процент автоматизации может быть увеличен. Пока же выгоднее просто обучить людей. Для этого в Renault применили схему наставничества, когда руководители всех рангов направляются на другие сборочные предприятия компании, а, возвратившись, обучают своих подчиненных. Плюс в России еще 5 лет назад был открыт учебный центр Renault, который тоже готовит кадры для завода.
Все нынешние руководители производства прошли обучение на предприятиях Renault во Франции или в других странах. Параллельно кадровая служба завода проводила набор линейного персонала, или, как их называют здесь, операторов технологического процесса. Сегодня они собирают тестовые автомобили, судьба которых предрешена — после измерения параметров сборки они будут уничтожены. Выглядит это так: на постах сварки, покраски и сборки группы людей неспешно создают из 358 кузовных элементов с помощью 3656 точек сварки, окраски и 1000 других деталей готовую машину, которая затем переходит в цех измерений. Это отдельное помещение, где поддерживается постоянная температура и влажность — только в таких условиях может работать точнейший измерительный комплекс. После этого Logan разрушается: автомобиль буквально рубят на куски, проверяя надежность сварки и других элементов кузова.
Что касается развития производства, то уже на весну этого года намечено официальное открытие завода. Правда, это вовсе не означает начало серийного роизводства Logan. Вначале будут собирать тестовые автомобили в одну смену. Затем, когда завершится окончательное обучение персонала, сформируют вторую смену, что обеспечит повышение темпов производства и позволит постепенно увеличить производительность. Когда будет достигнут требуемый уровень качества, начнется производство серийных моделей, предназначенных для продажи. Это, как ожидается, произойдет к концу лета нынешнего года. Каждый Logan после конвейера пройдет двойную обкатку — на беговых барабанах и на испытательном треке. Цены на автомобиль пока неизменны — от 7000 до 10 000 евро.
Кроме того, в течение 2005 года "Автофрамос" планирует набрать еще тысячу человек. Все они пройдут подготовку в учебных центрах по формированию производственных навыков в соответствии с Производственной Системой Renault. Затем каждый пройдет обучение непосредственно на рабочем месте. Что касается карьерных перспектив, то рядовой сотрудник может продвинуться по служебной лестнице и стать старшим оператором или начальником участка. Набор персонала продолжится и в следующем году, а когда завод начнет работать на полную мощность (это ожидается в 2006 году при объеме производства 60 000 автомобилей в год), его персонал будет насчитывать более 2000 человек.
Французам придется обрусеть
Помимо личных впечатлений о заводе немаловажны и некоторые экономические аспекты его развития. Если следовать в хронологическом порядке, то ситуация развивается следующим образом. Осенью прошлого года Renault увеличил свою долю в капитале ОАО "Автофрамос" до 76%. Дополнительный пакет — 26% акций — был выкуплен у Правительства Москвы на открытом аукционе за 1,215 млрд. рублей (33 млн. евро). Причем обе стороны комментируют это как запланированную сделку. В соглашениях, подписанных еще при создании СП, в 1998 году, было предусмотрено, что Renault увеличит свою долю в капитале компании. Так что теперь французы, по большому счету, вольны делать на заводе все что угодно.
Параллельно со строительством завода на "Автофрамосе" была сформирована группа специалистов-снабженцев, которые подбирали поставщиков компонентов для Logan. На сегодняшний день компания уже заключила 5 контрактов, которые позволят на момент начала серийной сборки обеспечить 20-процентную локализацию производства. Наиболее важный из них — контракт с московским заводом ЗИЛ. Там будут штамповать 12 деталей кузова, защиту тормозных трубопроводов и поперечину пола. В дальнейших планах — развитие сотрудничества — с тем, чтобы на ЗИЛе выпускались все элементы внешней оснастки Logan, иными словами — кузовные детали и панели. А питерское ЗАО "Интеркос — IV" поставит на ЗИЛ всю необходимую оснастку.
Нижегородская компания "Борский стекольный завод" в 2005 году будет поставлять тонированные и нетонированные боковые, лобовые и задние стекла; "Эласт Технологии" обеспечит производство передними и задними брызговиками. Еще одна нижегородская компания, ЗАО НПП "Сотекс", с середины 2005 года начнет поставлять набивной материал для кресел. Что касается шин, то их, по словам представителей Renault, скорее всего, будут закупать на российском заводе Michelin. Наконец, сегодня ведутся переговоры с компанией "Северсталь" о поставке металлопроката.
Постепенно решается вопрос и о таможенных льготах. Но при этом Renault, в отличие от Ford или GM, пока что не пользуется преференциями, которые предоставили западным автопроизводителям Указ президента РФ №135 "О дополнительных мерах по привлечению инвестиций для развития отечественной автомобильной промышленности", подписанный в январе 1998 года, и последующие постановления правительства РФ. Напомним, что этот документ предусматривает льготный таможенный режим для компаний, инвестирующих в предприятия на территории России более $250 млн в течение пяти лет. Основным условием получения данной льготы является высокий уровень локализации производства — 15% по истечении первого года работы завода, и рост до 50% в течение пяти лет. По словам Жана-Мишеля Жалинье, "на пути реализации этих постановлений перед производителем встает немало административных барьеров". Так что в Renault предпочли бы простое снижение таможенных пошлин на комплектующие до 0 — 3%. Показательно, что и прежний руководитель "Автофрамоса", г-н Ги Бара, долго пытался "спорить с системой", так ничего и не добившись… Скорее всего, французам все же придется организовать на территории завода так называемый свободный таможенный склад.
Параллельно специалисты концерна ведут постоянные консультации с иностранными поставщиками компонентов. Цель — организация высокотехнологичных производств в нашей стране на совместных предприятиях с российскими компаниями.
Между тем, проект Logan неизбежно окажет серьезное влияние на расстановку сил на российском авторынке. В последние годы доля автомобилей, производящихся под иностранными брендами в России стабильно и стремительно растет. В прошлом году было произведено около 120 тысяч таких машин, а "цена вопроса", по данным консалтинговой компании PricewaterhouseCoopers, составила $1,7 млрд. К 2010 году российская доля в общем объеме продаж иномарок по некоторым оценкам вплотную приблизится к 50%.
Сергей Ильинский, Автоизвестия.Ru
