«Плоская татуированная крыша парит над дымчатым стеклом, мускулистый корпус играет хромом, светодиодами и невиданным логотипом в духе Сальвадора Дали. Встречайте: бешеная пудреница!», – отозвался автоэксперт Росбалта о новом Ситроене DS3.
Все сразу как-то решили, что первенец премиальной модельной линейки Ситроена (обещают и DS4, и DS5) – их ответ Mini и что мастера из Пуасси, вложившие немало сил в своё детище, говоря о самобытности замысла, намеренно избегают сравнений с британским хитом. Это не совсем так, считает эксперт.
«Да, в автомире обе машинки относятся к категории стриженых женщин-мальчиков, вызывающих почти запретное влечение. Общий спортивный гламур, идентичные двигатели (с разными турбинами и прошивкой), схожая масса (Мини на 70 кг легче), размеры дисков и резины. У обеих – цветные крыши и масса приятных фич. Но французы правы: DS3 – это не рослая тень одноименной старушки, а подчеркнуто новый автомобиль», – пишет Виктор Ядуха.
Мини наследует сам себе, а база DS3 –
новый Ситроен С3. От DS3 не веет сектантством, по части которого Мини можно сравнить только с айфонами, айподами и другими Маками. Специально прокатившись на 175-сильном Мини Купере S, Виктор Ядуха решил, что DS мягче, тише и послушнее. Он и ощутимо больше: «В отличие от Мини, где задние сиденья просто комичны, это – пусть и не 5-местный, как утверждают создатели, но вполне себе 4-местный авто. Во всяком случае, крупная женщина, проехав на заднем сидении по городу пару десятков км, на дискомфорт не жаловалась, а мужчина ростом 185 см, сидевший впереди справа, не пинал при этом коленями 13-литровый бардачок». Сравнимая комплектация премиального Ситроена на 300 тысяч дешевле.
Главный вопрос, который должен был выяснить тест-драйв Росбалта – тянет ли Ситроен DS3 на премиум-класс? «И что такое вообще этот премиум, куда лезут за высокой маржей даже китайцы? – задаётся ещё одним вопросом издание. – Сосуд это, в котором пустота, или огонь, мерцающий в сосуде? Красивая оболочка, в завышенную стоимость которой включены расходы на создание рекламного мифа? Или тщательная проработка каждого узла, высокое качество материалов, продуманность дизайна, отточенные повадки на дороге, культура производства, продажи и обслуживания?».
Виктор Ядуха решил исходить из второго предположения: Ауди А4 в базе – премиум, а более резвая, надёжная и богато оснащенная Хонда Цивик – нет. Дело не в репутации, а в шумоизоляции. Тонкие не оцинкованные двери Хонды хлопают дешевле. Подвеска иначе реагирует на неровности. И харизма дизайнеров – иная. Так что премиум всё же существует, а не придуман маркетологами.
Итак, Citroen DS3: 3950х1710х1460 см, 1200 кг, радиус разворота 10,4 м. Явно породист и красив, пока слишком редок. Как только трогаешься, становится ясно, как увесист и плотно сбит этот низкий автомобиль. Это и понятно: иначе на первом крутом вираже мощный длинный подхват движка мог бы вынести его в кювет.
Салон DS3, в отличие от Мини, отличается не хромом, а матовым полированным алюминием и глянцевым пластиком ар-деко. Как и у Мини, жёстким, за исключением макушки торпедо, перекочевавшего из «непремиального» Ситроена С3. Авиаторских тумблеров на центральной консоли и потолке нет: управление климатом напоминает Ниссан, панель стереосистемы и подрулевые джойстики контроля скорости – все Пежо-Ситроены. «Если Мини изо всех сил имитирует самолетик, то DS3 – это бешеная пудреница», – решил Виктор Ядуха.
Ездит DS3 очень шустро, свободно «гуляет» в потоке на любых скоростях. Передачи МКП подбирал мастер: первая до 60, вторая до 100, но момента хватает, чтобы и на пятой быстро разогнать машину с 50 до 150. Таким же поведением на 5-й передаче поражал в 1955 году легендарный Citroen DS, от которого у нынешней DS3 – лишь 2 буквы и расчёт на столь же хорошие продажи.
Тормоза у DS3 очень чуткие и быстро осаживают на любых скоростях. ESP, 2 системы помощи при торможении и 6 подушек доступны в базе. Недельные прогулки по выбоинам и стыкам мостов показали, что модель устойчива не в ущерб акустической комфортности: вечный бич малышей, шумоизоляция, здесь на высоте. Правда, руль с адаптивным электроусилителем показался эксперту пустоватым, «и это явное упущение».
Пути достижения эксклюзивности у владельцев DS3 и Мини тоже разные. Последние могут доплатить за понтовый ключ-флэшку, который запишет все грехи машины и «настучит» о них в сервис, и невиданную в классе автоподкачку шин. Первые – выбирать между 40 комбинациями цвета и узора крыши, панели, футляров зеркал, аппликаций на крыше и ковриках. У DS3 это база, у Мини – опции.
Глубокие ковши опционных передних сидений DS3 много комфортнее, их регулировка, как у Мини, ручная. Изящный маленький руль просится в руки и в музей дизайна. Ходы МКП короткие, чёткие, понятные. Обзорность DS3 замечательна. Двери с матовыми чёрными рамками закрываются вкусно и тяжело, стереосистема достойна, дефлекторы насыщают воздух специальными духами.
«Так что же, премиум? Рискнем сказать: да, – подытоживает журналист. – Вот только легенды «дээске» не хватает. Ведь на имидж того же Мини работает могучий стальной миф BMW, а Ситро в премиум-классе новичок. Но, воссоздав Мини, BMW уже сделала всё, что могла и теперь в силах её лишь испортить. А развитие DS не сдерживает ничто.
Да, этой строптивой нимфетке выпало нелегкое время. Появись она в 2007-м, офисные оригиналы мигом залезли бы в кредит, лишь бы зажечь и выделиться. Но кризис – кризисом, а гедонизм остается философией большинства молодых горожан. Клубы по-прежнему полны, туристические чартеры набиты, а кто не дождался падения недвижки, несут накопления в автосалоны».
В России DS3 1,4 МКП без металлика, кондиционера, светодиодов, литых дисков и с задними барабанными тормозами стоит от 650 тысяч, 1,6 с АКП – от 770 тысяч, а 1,6 турбо от 815 тысяч.
