В прошлом номере "СВ" было опубликовано мнение членов экспертной группы газеты "Авторевю" об автомобиле ВАЗ-2112, который они "примеряли на себя". А в нашем комментарии мы предложили высказаться по затронутому вопросу тех, кто создал и производит машины "десятого" семейства. И их ответ не заставил себя ждать. В этом номере "слово предоставляется" ведущему конструктору темы "ВАЗ- 2110" Валерию Павловичу КОЗЕНКОВУ.

В.К.: Если судить об автомобиле ВАЗ-2112 не только по субъективным ощущениям, а и по объективным параметрам, то его можно считать на сегодняшний день достаточно успешной моде- лью. Не случайно же в "Авторевю" было отмечено много положительных моментов, таких, как удобные передние сиденья, возможность раскладки заднего сиденья и так далее. Однако при этом практически во всех отзывах было сказано о нежелании приобретать этот автомобиль. Вот это и настораживает.

Работники средств массовой информации всегда должны помнить о своей ответственности перед самой широкой аудиторией. Менталитет экспертов газеты "Авторевю", например, подразумевает в отношении к автомобилю некую спортивную направленность. Но ведь далеко не все российские автомобилисты ездят так, чтобы почувствовать "вялый руль" или "ватное рулевое управление". А после таких публикаций народ начнет дружно искать эти самые симптомы.

С другой стороны, не каждый средний водитель может по достоинству оценить острое рулевое управление. Поэтому нельзя говорить о "двенадцатой", как об опасном автомобиле, ведь для большинства владельцев его поведение на дороге гораздо удобнее. А вот кто действительно социально опасен - так это водители, которые в условиях напряженного городского движения или в жилой зоне демонстрируют "спортивную" езду.

Что касается интерьера. Естественно, на машинах "десятого" семейства он .не самый лучший. Мы знаем, что можно. сделать для его улучшения. Но надо исходить из реалий сегодняшнего дня. Вот, например, рулевое колесо, которое "не хочется трогать". После автомобилей более высокого класса "десяточное" рулевое колесо среднего уровня, конечно, может показаться не совсем удобным. А если сравнить его с рулем "Москвича", вазовских "семерки" и "восьмерки"? Понятно, когда дверные ручки просто отваливались. Там все ясно. Но если что-то работает, но не так, как кому-то хочется... Это уже не конструктивные недостатки.

Вот как бы нам добиться, чтобы автомобили поступали покупателю после предпродажной подготовки с нормальным уровнем качества? Я бывал на зарубежных фирмах. Там тоже есть отстойники, где дорабатываются дефектные машины. Именно в этом направлении, конечно, нам еще надо поработать.
А конструктивно вазовские автомобили, в частности "десятого" семейства, приспособлены к нашим условиям лучше, чем иномарки. В Москве сейчас дороги получше, а вот вы скажите, например, жителю "деревни Крюково", что подержанный "Фольксваген" лучше новенькой "двенадцатой"! Надо учитывать, что наши автомобили эксплуатируются отнюдь не только в Москве, но и в самых дальних уголках России.

Сейчас модно при тестировании автомобилей оценивать их управляемость и устойчивость в процессе скоростной езды на дорогах с отличным покрытием. Но где такое покрытие в глубинке России? Не лучше ли устроить сравнительные тесты различных моделей машин на каких-либо типовых маршрутах, включающих разбитое дорожное покрытие, грунтовые дороги и тому подобное? С какой средней скоростью автомобиль пройдет данный маршрут, сколько израсходует топлива, что при этом сломается? Такая оценка явно будет для российских автомобилистов более интересной, более актуальной. В таких дорожных условиях совсем по-другому будут восприниматься многие параметры. Стоит ли, например, удорожать и утяжелять автомобиль дополнительной шумоизоляцией, если он большую часть пробега проводит не на гладком асфальте, а в сложных дорожных условиях, где и шум в автомобиле воспринимается совсем иначе? Скорее всего, нам следует предусмотреть в этом плане несколько комплектаций по шумоизоляции - чем машина дороже, тем изоляция лучше.

И вот тут мы переходим к тому, к чему завод движется в последнее время, - к позаказной сборке. Необходимость ее вполне . очевидна, вся проблема заключается только в поистине колоссальных затратах, необходимых для внедрения на конвейере позаказной сборки. Причем очень дорого и сложно организовать даже изготовление только трех комплектаций - "стандарт", "норма", "люкс". Но в дальнейшем явно придется думать и об изготовлении автомобилей по индивидуальным заказам.

Корр.: Валерий Павлович, мне кажется, на данный момент можно с уверенностью сказать, что конструктивно комплектации "стандарт"- "норма" и "люкс" уже отработаны, а внедрение позаказной сборки сдерживается только в связи с финансовыми и организационными проблемами.

В.К.: Да, это так. Конструктивно все три комплектации подготовлены. Но, предположим, мы решили уже в мае начать их выпуск. Кто нам скажет, сколько на до изготовить машин той или иной комплектации? Ведь под это надо заказывать определенное количество комплектующих, которые не должны затем лежать мертвым грузом, а идти в дело. Поэтому необходимо совершенствовать маркетинг, налаживать более тесные связи с дилерами.

Корр.: Часть нареканий на ВАЗ-2112 связана с тем, что эта модель не является настолько "горячей", как многие ожидали. Однако вряд ли в России автомобили GT необходимы в таких количествах, чтобы их нужно было осваивать на главном конвейере ВАЗа.

В.К.: Все, пожалуй, видели рекламу "Форда Фокуса" с подруливающей задней подвеской, когда он эффектно объезжает лося. Но где в России дороги, на которых можно оценить всю пре- лесть подруливающей подвески? У нас в стране можно быть обладателем очень динамичного автомобиля, но так и не испробовать до конца все его возможности. У, ВАЗа есть дочерние фирмы, вот они могли бы изготавливать 1000 - 2000 автомобилей GT в год. Больше, поверьте, не надо. На ВАЗе никто серьезно не рассматривает возможность производить , машины, например, типа "Фиат Купе". Такой автомобиль заведомо будет раза в полтора дороже серийного. Если делать какую-либо серьезную программу - кто ее будет покупать? У кого есть такие деньги, предпочтут иномарку. Чем больше себестоимость на- шей модели, тем сложнее нам. конкурировать с импортными машинами.

Поэтому, меня удивляют люди, которые выискивают в "двенадцатой" только спортивные характеристики. Она не задумывалась как спортивный автомобиль. Есть достаточно солидная прослойка покупателей, деловых людей, которым нужен "хозяйский" автомобиль для деловых поездок. Такому человеку по роду своего бизнеса надо за день попасть в сто мест. И спортивные характеристики машины интересуют его совсем не в первую очередь. Гораздо важнее надежность, маневренность, комфорт. Такому потребителю не нужны спойлеры - этажерки, литые колеса и так далее, ему нужна "рабочая лошадка", но достаточно комфортабельная и современная. Вот эти люди приобретают ВАЗ-2112 и ос- таются им довольны.
Если же говорить о GT, заводу проще сделать "тринадцауую" модель, т.е. модернизировать ВАЗ-2108, чем создавать спортивную версию "десяток".

Корр.: А насколько целесообразно повышение комфорта серийных машин за счет их более богатого оснащения уже на конвейере.

В.К.: Многие российские потребители хотят поделить затраты на приобретение автомобиля на части: "Я не хочу подержанный автомобиль, я куплю новый. Но дешевый. А затем, когда появятся еще деньги, я его доукомплектую". Еще одна особенность нашего менталитета. Мы зачастую надеваем кожаный плащ на голое тело. Главное - поразить окружающих. Так и с автомобилем. Огромной популярностью сейчас пользуется внешняя обвеска машин, а вот тратить деньги на улучшение комфорта желающих не очень много. Интерьер - для тебя, твоей семьи, друзей. Больше никто этого не увидит. Поэтому лучше мы потерпим, а внешний вид украсим.
Однако такая психология постепенно начинает ломаться. Все ,больше появляется людей, желающих сделать что-то не для окружающих, а для себя, для своей семьи. И такая тенденция в дальнейшем будет нарастать. Но до этого надо дожить. У нас уже есть отработанные конструкции, повышающие комфорт, однако мы не можем все. это освоить мгновенно. С другой стороны, мы не уверены, что массовый потребитель готов доплатить в настоящее время за наш автомобиль хотя бы лишние десять тысяч рублей, если его интерьер будет на уровне зарубежных аналогов. То есть нет уверенности, что затраты окупятся.

Тут, правда, прослеживается новое направление. В Тольятти появляются достаточно серьезные фирмы, которые берут затраты на разработку .и освоение производства комплектующих повышенного качества на себя. Я думаю, что эти фирмы имеют хорошие перспективы сотрудничества с заводом. Ведь именно так работают многие известные автопроизводители.

В заключение хотелось бы сказать следующее. Однозначно, что машины "десятого" семейства значительно превосходят по всем показателям другие вазовские модели, включая самое молодое "восьмое" семейство. Однако при этом "десятки" сейчас критикуются в прессе гораздо больше и чаще. Такой парадокс вполне объясним. Ведь ВАЗ-2110, -2111 и -2112 подошли к иномаркам настолько близко, что их уже сравнивают не с отечественными машинами, а с зарубежными. При этом зачастую. забывая, что та же "двенадцатая" стоит $5500, что гораздо дешевле всех ее аналогов.

Беседовал Александр Костянов.
Семь верст, №15, 20-26 апреля 2001 г.

Назад в раздел