Опыт испытаний и эксплуатации полноприводных легковых автомобилей, в том числе и "Нивы", которую, кстати, справедливо относить все же к категории внедорожников, показал, что постоянный полный привод позволяет не только наилучшим образом использовать мощность двигателя, но и благотворно влияет на управляемость автомобиля, особенно на дорогах с низким коэффициентом сцепления. А это, в свою очередь, повышает безопасность езды, особенно в нашей родной стране, где водителям от четырех месяцев до полугода (в зависимости от региона) приходится бороться с заснеженными и обледенелыми, плохо расчищенными дорогами.
Все это и побудило конструкторов ВАЗа в составе "десятого" семейства "зарезервировать местечко" для полноприводной версии. Перед испытателями поставлена задача - понять и выявить достоинства и недостатки полноприводника, наработать требования к техническим параметрам будущего автомобиля. В качестве пробного варианта возможной конструкции для этой работы используются автомобили, изготовленные на базе модели 21113 трансмиссией полноприводного Volkswagen Golf Syncro.

Автомобиль укомплектован впрысковым двигателем объемом 1,6 л мощностью 88 л.с. с крутящим моментом 140 Нм. Пятиступенчатая коробка передач через полуоси постоянно передает крутящий момент на передние ведущие колеса. К картету коробки передач прифланцован угловой редуктор, передающий крутящий момент на задний ведущий мост. Особенностью данной конструкции является то, что отбор мощности происходит после главной пары. С вторичным валом соединен конический редуктор, прифланцованный к картеру коробки передач, который передает крутящий момент к заднему ведущему мосту. Редуктор соединен с задним мостом карданным валом с промежуточной опорой, изготовленным из двух полуосей ВАЗ 2110. Редуктор заднего моста закреплен на кузове с помощью специального подрамника и соединен с колесами качающимися полуосями равной длины.
На входе в редуктор заднего моста расположена вязкостная муфта или, как ее часто называют, вискомуфта (ВМ), в которой и заключена вся "хитрость" схемы автоматически подключаемого полного привода. ВМ представляет собой цилиндр с входным валом от кардана и выходным валом к ведущей шестерне редуктора заднего моста. Валы между собой не соединены. На каждом валу установлены диски с отверстиями специальной формы, заходящие друг за друга, как в многодисковом сцеплении. ВМ заполнена силиконовой жидкостью определенной вязкости.
Пока автомобиль движется равномерно, передние и задние колеса вращаются с одинаковой скоростью, а, следовательно, и скорость вращения валов вискомуфты - одинакова. При этом от ведущего к ведомому валу ВМ передается очень небольшая часть крутящего момента, реализуемая за счет вязкости масла, а "львиная доля" момента идет на передние колеса, так как только они имеют непосредственный привод.
Как только появляется разница в скорости вращения передних и задних колес (например, передние колеса начали пробуксовывать на льду), диски в ВМ начинают проворачиваться друг относительно друга. Температура жидкости в ней быстро возрастает, при этом увеличивается ее вязкость, - жидкость густеет. По мере увеличения вязкости возрастает крутящий момент, передаваемый ВМ к заднему мосту. Одновременно возрастает давление внутри ВМ, и за счет разницы давления в зазорах между дисками они начинают прижиматься друг к другу до полного смыкания. Валы практически соединяются между собой и ВМ начинает передавать на задний мост до 50% крутящего момента (чуть более 50% передаются на передние колеса), трансмиссия работает, как обычная механическая с жестким соединением переднего и заднего мостов.
Когда взаимное перемещение дисков в ВМ прекращается, жидкость перестает "перемешиваться", давление и температура снижаются, диски разжимаются, вязкость силиконовой жидкости уменьшается. Вместе с этим снижается крутящий момент, передаваемый к заднему мосту, до тех пор, пока не восстановится первоначальное положение - ВМ передает очень малую часть крутящего момента. Таким образом, ВМ как бы сама определяет, когда нужно подключать второй ведущий мост.
Однако такая схема автоматического подключения заднего моста обладает серьезным недостатком - ухудшает работу тормозов, в случае если на автомобиле имеется антиблокировочная система. На всех современных легковых автомобилях тем или иным способом регулируются тормозные силы таким образом, чтобы эффективность торможения задних колес была меньше, чем передних. Это необходимо, чтобы избежать "разворачивания" автомобиля при экстренном торможении. Поскольку ВМ подключает задний мост при условии появления разницы в скорости вращения передних и задних колес, она также будет подключать задний мост и при торможении, сводя на нет все усилия регулятора тормозных сил. Чтобы избежать этого между главной парой и полуосями встроена обгонная муфта, отключающая привод задних полуосей, когда скорость вращения задних колес больше, чем передних. Но для того, чтобы сохранить полный привод и при движении задним ходом, конструкцией предусмотрена блокировка обгонной муфты. На этом автомобиле обгонная муфта блокируется при поступлении на нее электрического сигнала от датчика включения заднего хода.
Наличие обгонной муфты в свою очередь определяет и еще один недостаток, с которым приходится мириться: торможение двигателем осуществляется только на передние колеса.
В конструкции автомобиля, о котором здесь идет речь, есть еще одна особенность - на нем установлены дисковые тормоза задних колес вместо всем привычных барабанных, что должно повысить эффективность торможения, особенно на больших скоростях.

Говоря об этом автомобиле, нельзя не сказать еще о двух существенных моментах. Первый - это уменьшение объема багажника на величину разместившийся теперь там запаски, вытесненной со своего привычного места агрегатами привода задних колес. А второй не менее важный, а может быть и решающий - стоимость конструкции. Сейчас, когда используются покупные volkswagen"овские агрегаты, она существенно увеличивает цену автомобиля. В дальнейшем все будет зависеть от возможностей организации производства агрегатов собственными силами.
Полноприводной автомобиль, который может впоследствии занять свое место в гамме десятого семейства под индексом ВАЗ 21113-04, успешно сочетает в себе отличное поведение на скользких дорогах, свойственное полноприводным автомобилям, и комфортабельность легкового автомобиля.
Такой автомобиль, несомненно, сможет найти своих покупателей среди тех, кто ездит зимой и летом, несмотря на погоду и состояние дорог. Причем подойдет он и новичкам, и опытным любителям спортивного стиля езды.

http://www.7verst.ru/vaz_mdls/21113_04/v21113_04.htm

Назад в раздел