Журнал Эксперт, автор Андрей Безверхов

Оглавление статьи:

Парижский иллюзион 
Стратегии  
Новации   
Парад "малюток" 
Автосалоны - для кого и зачем   



Очередной мировой смотр автопрома выявил его главную тенденцию - в условиях ухудшения мировой экономической конъюнктуры конкурентная борьба между крупнейшими производителями резко ужесточается

Парижский иллюзион

На фоне стагнации основных автомобильных рынков - в Северной Америке и Европе - значимость парижского смотра достижений, проходящего с 28 сентября по 13 октября, для всех его участников заметно возросла. Им представилась возможность не только оценить предложения конкурентов, осознать, правильно ли определены и собственные приоритеты, но и "расшевелить" потенциальных покупателей, попытаться остановить падение сбыта.

Парижского салона ожидали с нетерпением. Тем более что среди автосалонов первого уровня, куда входят также Детройт, Токио, Женева и Франкфурт, он по-прежнему самый посещаемый. Если японцы могут похвастаться миллионом зрителей, то в других же городах их обычно не более восьмисот тысяч. В Париже еще два года назад побывало почти полтора миллиона человек, на нынешнем салоне ждут, что этот рекорд будет побит. А еще десять тысяч аккредитованных журналистов со всего света, готовых рассказать десяткам миллионов людей обо всем самом интересном и неожиданном. Воспользоваться такой возможностью показать себя решили 543 компании из 23 стран и разместили свои экспонаты на площади в 90 тыс. кв. м. В Париже состоялось 52 мировых премьеры, что позволило увидеть, какие тенденции доминируют в мировом автомобилестроении и как в этом масштабном бизнесе переплетаются интересы мировых гигантов и одновременно учитываются малейшие нюансы человеческой психологии.


Стратегии

С кем бы я ни разговаривал на салоне, чьи бы выступления во время презентаций ни слушал, в словах представителей фирм подспудно звучало: нас всерьез беспокоит падение спроса на основных рынках, и мы делаем все, чтобы восстановить продажи, чтобы вновь привлечь интерес покупателей. Беспокоиться действительно есть о чем: в первой половине нынешнего года сбыт легковых автомобилей в семнадцати европейских странах снизился по сравнению с прошлым годом на 4,5%, то есть продано на 366 тыс. машин меньше. Во Франции и Германии падение зафиксировано на уровне 3,9%, так что пока они страдают куда меньше, чем Испания (-9,2%) и Италия (-13,4%). И только в Великобритании зафиксирован шестипроцентный рост продаж.


Несмотря на перепроизводство, в Европе никто не собирается сдавать свои позиции. Более того, на этот рынок по-прежнему активно прорываются амбициозные азиатские компании. К примеру, японская Mazda готовится начать производство модели Mazda 2, впервые показанной в Париже, именно в Европе. "Для нас это принципиально важно, - пояснил "Эксперту" президент компании Mazda Motor Europe Стив Оделл. - Дело в том, что продукция, произведенная вне территории Евросоюза, при экспорте во многие европейские страны облагается повышенными пошлинами, что затрудняет сбыт. Так, в Польше взимают пошлины в размере тридцати процентов, а ведь эта страна становится очень хорошим рынком - она уже где-то на седьмом или восьмом месте по уровню продаж автомобилей на континенте. И такие рынки могут сыграть решающую роль в реализации наших ближайших планов - увеличении европейского сбыта вдвое, с двадцати до сорока тысяч машин в год. Кроме того, завод в Европе дает нам стратегический доступ к базе поставщиков компонентов, которые можно использовать и в других регионах мира. Впрочем, чтобы прорваться на европейский рынок, нужно создать не просто хороший продукт, а что-то особенное, отличное от других".

Последнее замечание в полной мере нашло свое отражение в экспозициях Парижского салона, где фирмы стремились перещеголять друг друга оригинальными дизайнерскими идеями и техническими решениями, новаторским подходом к привычным, казалось бы, вещам. Давление со стороны конкурентов явственно ощущают все, и даже самые крупные "киты" мирового автобизнеса - не исключение. Именно с этого начал свое интервью с корреспондентом "Эксперта" президент корпорации General Motors Ричард Вэгонер:

- То, что я увидел здесь, показывает, что ситуация на автомобильном рынке очень сложная: мало того, что между глобальными корпорациями очень жесткая конкуренция, с новыми концептами приходят и более мелкие фирмы. Конечно, потребителям это на руку, поскольку соперничество способствует развитию техники и снижению цен. Но производителям автомобилей становится все тяжелее продавать свою продукцию.

- В связи с этим как вы оцениваете ближайшие перспективы на крупнейших мировых рынках?


- В США мы прогнозируем на этот год объем продаж где-то в районе семнадцати миллионов автомобилей, может быть, чуть меньше - шестнадцать миллионов семьсот тысяч. В Европе рынок тоже опустится примерно на три-четыре процента. Но я думаю, что в следующем году он вернется на уровень две тысячи первого года. Если говорить о мировом рынке в целом, то в прошлом году он превысил пятьдесят шесть миллионов автомобилей, а прогноз на текущий год - примерно на миллион меньше. В две тысячи третьем году мы рассчитываем восстановить объемы продаж две тысячи первого. В принципе я убежден, что американский и европейские рынки, а именно они составляют основу мирового рынка, очень сильны, и поэтому никаких серьезных потрясений быть не должно.

- Вы оптимистично оценили перспективу рынков, но ведь на них могут повлиять кризисные ситуации в экономике или, например, военный конфликт в Ираке?

- Мой прогноз базируется на нормальном развитии экономики, без учета подобных экстремальных ситуаций. Безусловно, война в Ираке может негативно повлиять на развитие рынка. Что касается экономических потрясений, то многих до сих пор беспокоит соотношение курсов доллара и евро. На самом деле ничего страшного нет. Когда евро пришел в Европу, он был еще слабой валютой, сегодня евро укрепляется. Я думаю, что курс будет таким, как сейчас - это, похоже, объективный уровень.

- Каковы стратегические планы GM по отношению к таким брэндам, как Opel и Daewoo, не станут ли они конкурировать между собой на европейском рынке?

- Несмотря на то что продажи автомобилей Opel сейчас растут, положение этой компании в Европе остается тяжелым, а ее финансовые показатели - отрицательными. Стоит задача - кардинально изменить эту ситуацию. Для этого прежде всего серьезно обновляется продукция. Все новые модели - Vectra, Signum, Meriva - получили высокие оценки специалистов и прессы, и это позволяет надеяться на улучшение результатов в ближайшие годы. Однако все эти процессы происходят без каких-либо капитальных инвестиций со стороны General Motors - я не подписывал ни одного чека на перевод денег в Opel. Фирма в Германии работает только за счет своих средств.

Что касается Daewoo, то ее автомобили тоже решено продавать в Европе. Однако это будут не самые дорогие модели, произведенные не по новейшим технологиям. GM считает, что их место как бы за Opel: по классу, по технологиям, по ценам. Когда Opel начнет подниматься на рынке, он будет освобождать место Daewoo, которая вслед за ним тоже станет расти.

- А как GM планирует действовать в Азии? Какие шаги будут предприняты на этом рынке?

- Первый приоритет - сделать все возможное, чтобы Daewoo вернула свои некогда очень сильные позиции в Корее. Второй - усиление позиций GM в Китае, где очень перспективный рынок. Третий - корректировка нашей стратегии в Индии, где нужно найти какой-то свой путь. Если говорить о конкретных марках, то GM вместе с Suzuki будет выпускать автомобили, с Isuzu - дизельные двигатели и осуществлять совместный проект по производству пикапов. В компанию Honda теперь никаких инвестиций от нас поступать не будет, мы просто работаем над некоторыми общими проектами. К примеру, будем покупать в Америке ее двигатели. Но никаких СП с приобретением акций Honda не планируется.

Подтвердил в Париже неизменность своей глобальной стратегии еще один лидер мирового автомобилестроения - Volkswagen. Ханс-Герд Боде, глава службы VW по связям с общественностью, в беседе с "Экспертом" отметил, что компания в этом году четко разграничила свои брэнды на две группы и в соответствии с этим строит свою производственную и торговую политику. Первая группа - спортивные автомашины марок Audi, Lamborghini и Seat (они и на салоне расположились по соседству). Вторая - классические, прежде всего Volkswagen и Skoda. Есть, правда, еще Bentley и Bugatti, но это, по словам г-на Боде, "выдающиеся автомобили вне всяких классов". Такое деление на группы отнюдь не означает, что у моделей нет ничего общего. Наоборот, масштабное использование модулей позволяет и унифицировать производство, и расширить гамму продукции. "Таким образом мы можем предлагать не просто различные марки, конкурирующие между собой, а действительно разные модели в рамках одного и того же класса", - подчеркнул представитель немецкого концерна.

Новации

Совместные проекты - характерная черта поведения многих автопроизводителей. Совместными усилиями куда быстрее удастся выйти на более высокий технологический уровень. Зачастую инженеры разных фирм работают в одних и тех же направлениях и идут, что называется, ноздря в ноздрю. Чтобы не отстать, а заодно и сэкономить на инжиниринге, компании теперь объединяют свои интеллектуальные ресурсы. В Париже не раз на разных стендах довелось увидеть близкие решения в области эргономики, усовершенствования трансмиссий, рулевого управления, аэродинамики, электроники.

Специалисты подсчитали, что электроника составляет уже около 20% в цене современного автомобиля, и это вдвое больше, чем было всего пять лет назад. Она контролирует системы безопасности, работу двигателей и трансмиссий, тормозов, распределения световых пучков фар, скорость, дистанцию до других машин, обеспечивает климат-контроль в салоне. Сегодня новейшие автомодели оснащены электронными системами ничуть не хуже самолетов Airbus в восьмидесятые.

И все-таки самыми важными считаются новации в области повышения безопасности автомобилей по отношению к человеку и окружающей среде. В канун открытия салона руководители тринадцати крупнейших мировых автопроизводителей - General Motors, Ford, Toyota, DaimlerChrysler, BMW, Volkswagen, PSA Peugeot Citroen, Renault, Porsche, FIAT, Honda, Mazda и Nissan - впервые в истории подписали совместный документ, нацеленный на активизацию разработок экологически чистых двигателей и поиск альтернатив бензину и дизельному топливу.


Нельзя сказать, что до сих пор в области экологии и безопасности мало что делалось. Все шире используется в качестве топлива природный газ: в мире на нем ездит уже около 1,7 млн автомобилей, тон же задают такие страны, как Аргентина (690 тыс.), Италия (370 тыс.) и Пакистан (200 тыс.). По-прежнему перспективным считается использование электрических моторов - по прогнозам, в 2010 году рынок машин на электротяге может составить около 10% (за последние десять лет в Европе было продано более 12,7 тыс. таких автомобилей, треть их них выпустил Citroen). Близки к практической реализации и водородные технологии. В этой области активно работают Peugeot и GM, каждая из фирм показала в Париже свои концепты. "Инвестиции в эти технологии огромны, поскольку они чрезвычайно важны для сохранения природы, - подчеркивает Ричард Вэгонер. - Разработки эти мы начали более пяти лет назад. И за это время вложили в них более ста миллионов долларов. Периодически мы производим какой-то прототип - это позволяет оценить ту или иную технологию. Мы и впредь будем инвестировать средства в такие технологии и строить такие прототипы, чтобы видеть, куда идти дальше. Хотя говорить о серийном производстве пока, конечно же, рано".

В Европе потребители тоже думают о ее будущем и все чаще выбирают автомобили с щадящими природу дизельными двигателями. Пожалуй, точнее всего эти тенденции сформулировал глава Mazda Motor Europe Стив Оделл: "Я недавно вернулся в Европу, до этого я двенадцать лет проработал в США. И мне прежде всего бросилось в глаза, что здесь уже действительно сложилось европейское сообщество - хотя люди здесь и сохраняют национальные традиции, относятся к Европе как к единому целому. А как специалист я был поражен резким ростом спроса на дизели. Раньше я отвечал за прогнозы их продаж, и полтора десятилетия назад мы были уверены, что рынок дизельных моторов не сможет превысить пятнадцать процентов. А сейчас его потенциал приближается уже к пятидесяти".

Действительно, европейские правительства и общественные организации в последние годы предприняли целый комплекс мер, стимулирующих потребителей делать выбор в пользу экономичных и менее вредных дизелей. Сыграли свою роль и корректировки законодательств, и налоговые льготы, и просветительские акции "зеленых", и рост цен на бензин. Результирующая всех этих усилий - тот самый невиданный всплеск спроса на дизели: за четыре года в целом по Европе он вырос с 25 до 40%, а во Франции и того больше - с 40 до 62%.

Парад "малюток"

Посетивший Парижский автосалон в канун его открытия французский президент Жак Ширак почти не задерживался возле шикарных лимузинов и мощных внедорожников. Львиную долю времени он посвятил самым маленьким моделям различных марок: не спеша осмотрел фордовское продолжение семейства Ka, подошел к Volkswagen Polo и Nissan Micra и, конечно же, тщательно ознакомился с новинками французских фирм. И это не случайно - на выставке совершенно отчетливо проявилась тенденция: повышается спрос на небольшие автомобили в основном классов А и В, реже - С.

Понятно, что производители, формируя свои парижские экспозиции, учитывали прежде всего пристрастия европейцев. В Старом Свете сегодня в моде малые формы: по данным французской прессы, две трети продаж новых машин на континенте - это именно такие модели в соответствующих ценовых сегментах. О том же свидетельствует и десятка самых покупаемых в Европе моделей по итогам первого полугодия.


Чем обусловлено это повальное увлечение небольшими авто? Экономическими проблемами, загруженностью городов, веяниями моды? Вот как ответил на этот вопрос в интервью "Эксперту" Кристофер Берд, директор по дизайну Ford Europe:

- Все перечисленные вами факторы действуют. Но в Европе сейчас прослеживается и такая тенденция, как лояльность брэнду. Причем ее формируют сами производители, заинтересованные сохранить своих клиентов. Если раньше маленькие автомобили были просто более дешевыми, то сейчас этот сегмент развивается уже потому, что компании стремятся заполучить молодых покупателей, которые готовятся приобрести свою первую машину, а позволить себе дорогую модель пока не могут. Если привлечь такого клиента доступной моделью, то не исключено, что у него на всю жизнь появится привязанность к какому-то брэнду. Могу сказать, что раньше столько, как сегодня, в этот сегмент компании не инвестировали. Кстати, Ford здесь пионер - у нас всегда были машины в малых классах. А если брать рынок в целом, то я, пожалуй, впервые вижу, как креативные идеи находят свое выражение в бизнесе, в его стратегиях. Дело в том, что для самих производителей подобные решения не просты: малые автомобили не всегда приносят значительные доходы, но они сегодня создают знание брэнда и желание обладать им, а это сейчас - самое важное.

- Значит ли это, что шаги в сегменте малых автомобилей - это часть программ по заполнению новых ниш, и нацелены они на восстановление объемов продаж автомобилей?

- В Европе сейчас серьезное перепроизводство, отрасль в застое, и мы ищем ниши, где есть покупатели. Но существует еще один важный фактор повышения привлекательности малых автомобилей - это изменение социальных привычек людей, их социального статуса. Они все больше живут в городах, и молодежь предпочитает тратить заработанные деньги на развлечения, на то, чтобы жить полной жизнью. Автомобиль - это не только средство передвижения на короткие расстояния, но и атрибут, отражение стиля жизни урбанизированного человека. Это заставляет нас искать каждый раз новые решения, причем не только в сегменте малых автомобилей.

- На этом салоне представлено не так много "концепт-каров будущего", но есть масса премьерных моделей, которые очень близки к производству. Это тоже тенденция?

- Сейчас почти все автопроизводители стремятся представить такие новые концепты, которые можно начать выпускать очень быстро. Чаще всего используется уже имеющаяся колесная база, как у нас в концепте минивэна Focus C-Max. Это позволяет правильно позиционировать автомобиль на рынке по отношению к конкурентам, протестировать, как покупатель воспримет ту или иную идею, и в случае успеха быстро реализовать ее в готовый продукт. Конкуренция сейчас настолько серьезная, что приходится говорить уже о вполне конкретных технических характеристиках моделей и сроках их выпуска.

Со своей стороны могу подтвердить слова главного фордовского дизайнера из европейского подразделения фирмы: на выставке в Париже рядом с информацией, что эта модель считается премьерой, повсеместно указаны точные сроки начала продаж, а иногда даже и цены. Судите сами: Renault Megane II - старт продаж в октябре, цены от 14450 до 22950 евро; Citroen C3 Pluriel - с будущего лета можно купить за 16,5 тыс. евро; Smart coupe - продажи с весны 2003 года, базовая цена 14 тыс. евро.

По перечню экспонатов могло показаться, что некоторые гранды мирового автомобилестроения выбиваются из общего потока и главное внимание уделяют престижным дорогим моделям. Скажем, Volkswagen гвоздем экспозиции сделал мировую премьеру представительского внедорожника Touareg, рядом с которым разместились шикарные Phaeton, Passat W8 и Bentley GT Coupe. Однако Ханс-Герд Боде из службы по связям с общественностью разъяснил: "Мы не собираемся отказываться от марки "народный автомобиль" и уходить из сегментов, где всегда были традиционно сильны. Поэтому здесь представляем большую гамму компактных моделей Polo и Golf, которые уже занимают умы многих французов. В то же время мы двигаемся в направлении высшего сегмента, и теперь в нем у нас две модели. Touareg продолжает линию автомобиля Phaeton в высшем классе, он демонстрирует техническую компетентность и технические возможности нашей компании. Это позволяет поддерживать статус всех моделей брэнда".

Автосалоны - для кого и зачем

Важнейшие автомобильные салоны давно перестали быть просто красочными шоу. Они настолько интегрированы в цикл выпуска новой продукции, что автопроизводители используют сроки их проведения как плановые ориентиры для запуска той или иной модели. Причем планирование это идет обычно на пять-шесть лет вперед.

В то же время у каждого автосалона есть свой характер, свой дух. Представители компаний рассказывают о неписаных традициях, определяющих, что является главным на каждой мировой выставке. Так, январский Детройт дает представление, куда пойдут в каждом начавшемся году крупнейшие глобальные производители. Этот салон крайне важен для тех европейских компаний, что продают свои автомобили в Северной Америке, например, для BMW и Mercedes-Benz. Они показывают в Детройте свои новые модели и тут же начинают их продажи в США. У Франкфурта есть некий индустриальный дух, в Женеве больше говорят о финансах, в Токио пытаются перекроить азиатский рынок. А Париж - традиционное место показа каких-то стильных вещей, новаций в дизайне автомобильных экстерьеров и интерьеров.

И хотя все во французской столице подчинено интересам европейского покупателя, главные мировые тенденции в подходе к дизайну все же проглядываются. По мнению специалистов, в дизайне автомобилей сегодня выделяются три основных направления: американское, европейское и японское. Надо сказать, что в последнее время американцы все больше перенимают европейский дизайн, но в то же время у них отчетливо прослеживается и желание видеть в облике автомашин наследие их предшественниц. Японцы идут своим путем: у них частая - каждые два-три года - смена моделей. Западный покупатель этого не требует, а на азиатском рынке без постоянных обновлений производителю не выжить.

Иначе говоря, на каждом рынке свои течения, но повсюду идет "подгонка" дизайна под вкусы покупателей. Производители в погоне за клиентами вынуждены открывать собственные дизайн-студии в разных регионах мира - в результате на каждом рынке появляются по сути одни и те же модели, но под разными названиями и в разном обличье.

Впрочем, есть у Парижского и Франкфуртского автосалонов еще одна особенность: негласное соперничество автопроизводителей из Франции и Германии. Обычно перевес на стороне хозяев, которые явно доминируют и на своих национальных рынках. Шутка ли: три французских брэнда контролируют 61% автомобильного рынка своей страны.

Таблица продаж легковых автомобилей во Франции по маркам за 7 месяцев 2002 г.

Значительный объем площадей заняли они и на нынешнем автосалоне. Стенды Renault, Peugeot и Citroen встречались чуть ли не в каждом из семи павильонов выставочного комплекса. А уж о количестве и разнообразии выставленных моделей, в том числе концептуальных, и говорить не приходится.

Немцы же в лице BMW, Mercedes-Benz и Volkswagen ответили реальными моделями, которые можно приобрести хоть завтра. "Главное для нас в Париже - показать наши технические возможности, надежность немецкой техники, - пояснил "Эксперту" представитель одной из германских компаний. - Поэтому мы демонстрируем в действии различные части трансмиссий, двигатели в разрезе, объясняем принцип их работы. А наши новые идеи вы сможете увидеть через год во Франкфурте - там у нас будет совсем другая база".

Но и при таком подходе, надо признать, фирмы из Германии выглядели очень достойно, а посетители на их стендах вставали в очередь почти ко всем к экспонатам. Чего не скажешь о российских машинах. Кажется, не было более унылых и безлюдных стендов, чем экспозиции АвтоВАЗа и УАЗа. Лидеры российского автопрома в который раз заставили усомниться в том, что им под силу хотя бы приблизиться к среднемировому уровню автомобилестроения. Могу понять коллегу-соотечественника, в сердцах бросившего: "Лучше б они вообще сюда не приезжали!"

Остается пока Россия и вне сферы главных интересов западных компаний. На вопрос "Эксперта", возможно ли открытие в Москве представительства Mazda Motor Europe, ее глава Стив Оделл ответил: "Для начала нам нужно определить место России в линейке своих приоритетов, хотя уже сейчас могу сказать, что в число первых из них ваша страна не входит. В перспективе она может стать интересным рынком, и мы думаем протестировать на нем кое-какие инновационные элементы своих маркетинговых кампаний. Говорить о большем пока не позволяют низкие объемы наших российских продаж - в этом году мы хотим довести их до семисот машин".

Вежливо уходили от конкретики в отношении к России и многие другие зарубежные собеседники. Что ж, их понять можно: в Париже делится куда более жирный "пирог" - европейский рынок в 15 млн легковых автомобилей.

Париж-Москва

Назад в раздел