Несмотря на различное отношение к личным вещам, среди владельцев автомобилей, без сомнения, не найдется людей, которые бы сознательно пытались повредить свой автомобиль. И, тем не менее, количество тяжелых повреждений, виновниками которых являются сами владельцы, остается достаточно большим. Я не имею в виду те случаи, когда на дорогах сплошь и рядом встречаются новехонькие автомобили с помятыми кузовными деталями. Речь идет о повреждениях, связанных с нарушениями требований инструкции по эксплуатации. Происходят они, как правило, у совершенно неопытных водителей.
Наиболее распространенным и тяжелым из нарушений инструкции по эксплуатации является разрушение двигателя в результате превышения допустимого числа оборотов. По-иному это явление называют "перекруткой двигателя". Ее можно получить за несколько секунд и со стопроцентной гарантией, если до упора нажать и не отпускать педаль акселератора у стоящего на месте автомобиля с работающим двигателем. При нажатии на педаль акселератора ненагруженный двигатель вместо допустимых 5600 быстро набирает 8 - 10 тысяч оборотов в минуту и выпускные клапаны, выстреливаясь в цилиндры, ударяются в днища поршней. Стержни клапанов гнутся или ломаются. В некоторых случаях, даже без контакта клапанов с поршнями, лопаются тарелки клапанов. В результате клапана или их обломки падают в цилиндры, проламывают днища поршней. Могут быть погнуты и даже оборваны шатуны, разбит блок цилиндров. Такой двигатель уже не подлежит капитальному ремонту.
Точно такого же эффекта можно добиться при трогании с места, если " газовать" не отпуская педали сцепления. Очень часто перекручивают моторы при буксовании, когда водитель все свое внимание уделяет наблюдению за подвижками автомобиля и не слышит рева мотора. Перекрутка может быть быстро получена и при движении с полным дросселем на первой и даже на второй передачах, поэтому у автомобилей, не имеющих счетчиков оборотов двигателя (тахометров) на шкале скоростей красными черточками обозначены допустимые скорости движения на соответствующих передачах. К не менее тяжелым и к тому же более опасным последствиям может привести пробуксовка сцепления на автомобилях, оснащенных динамичными двигателями во время попыток создать большое тяговое усилие для преодоления препятствий типа глубокого песка или вязкой грязи. Для того чтобы выехать из такого тяжелого участка дороги, где при трогании постоянно глохнет двигатель, водитель поддает, как говорится, ему жару и удерживает эти обороты тем, что не полностью отпускает педаль сцепления. Такая езда может закончиться разрушением сцепления и даже пожаром автомобиля, в том случае, когда раскаленные куски маховика или нажимного диска сцепления пробив кузов, вылетают наружу и перебивают бензопровод.
Во время опытов, проведенных в 1974 году на Волжском автозаводе из 12-ти попыток порвать сцепление пробуксовкой на автомобиле, упирающемся передними колесами в бордюр, увенчались успехом 5. В том числе было разрушено единственное из оставшихся к тому времени сцепление с деталями итальянского производства. Время пробуксовки до разрыва сцепления составило от 1 мин. 03 с. до 1 мин. 53 с. В четырех случаях были разрушены маховик и нажимной диск, в одном случае только нажимной диск. Если интенсивная пробуксовка сцепления не удавалась и время терзания автомобиля переваливало за 2 минуты, сгорали накладки ведомого диска, а на маховике появлялись отдельные трещины. Разрыв маховика во время интенсивной пробуксовки сцепления происходит по причине быстрого разогрева до высоких температур (700 и более градусов) его средней (рабочей) части, которая при тепловом расширении разрывает тыльную сторону и периферию с образованием трещин радиального направления. При буксовании с меньшей интенсивностью маховик и нажимной диск успевают равномерно прогреться и тогда, как упоминалось, сгорают одна или обе фрикционные накладки ведомого диска сцепления. Данное явление в эксплуатации не очень редкое. Например, за 5 лет (1975-1979 г.г.) клиентами ВАЗа были разрушены нажимные диски или нажимные диски с маховиками на 38 сцеплениях. Сожжено накладок значительно больше. В практике ВАЗа имелись единичные случаи разрушения только маховика. Среди водителей, разрушивших сцепление пробуксовкой, преобладали лица с небольшим опытом вождения автомобиля. Некоторые порвавшие сцепление водители советовали заводу для исключения возможности разрушения ставить ограничитель оборотов двигателя. В отечественной и мировой практике автомобилестроения не был и не будет применяется ограничитель числа оборотов двигателя, способный предотвратить разрушение деталей сцепления при использовании на пробуксовку наибольшей мощности двигателя, т.к. наибольшую мощность поршневые двигатели внутреннего сгорания развивают на оборотах, близких к средним и очевидно, что нет смысла иметь мощный двигатель с ограничителем мощности. Проще научиться использовать эту мощность не во вред себе.
Благодаря некоторым конструктивным отличиям всех переднеприводных автомобилей, у них по сравнению с автомобилями классической компоновки при достаточно интенсивных пробуксовках сцепления, не приводящих к разрушениям или сгоранию накладок ведомого диска, более вероятно спадание зубчатого обода (венца) маховика. Происходит это потому, что при одинаковой величине разогрева маховика венец на переднеприводных автомобилях растягивается больше. Появившаяся после этого остаточная деформация обода ослабляет натяг, с которым он держится на маховике. Естественно, это присуще и автомобилям Самара, Ока и Десятка. Если вам доведется застрять в песке и побуксовать сцеплением до появления в кабине запаха материала горелой фрикционной накладки сцепления - ждите, что через некоторое время при запуске двигателя свалится обод маховика, и вы вынуждены будете ремонтироваться. В этом случае придется менять маховик или крепить обод к маховику самостоятельно изобретенным способом. И еще одно замечание по поводу пользования сцеплением, незнание которого приводит к необходимости частой замены подшипника выключения сцепления. Долговечность данного подшипника значительно снижается, если водитель на перекрестках, переездах, при движении накатом и в других случаях подолгу держит педаль сцепления в выжатом состоянии, а также не снимает ногу с педали во время разгонов при переключении передач или держит ее, чуть нажимая на педаль во время движения. Поэтому следите за положением вашей левой ноги в перечисленных случаях. Ее нужно сразу после полного включения сцепления снимать и даже на короткое время ставить на пол слева от педали, а при кратковременных стоянках не ленитесь выключать передачу и также убирать ногу с педали.
При хорошем состоянии двигателя и новой резине не рекомендуется на тяжело загруженном автомобиле резко трогаться в крутую гору или, катнув автомобиль задним ходом на горизонтальном участке дороги, резко трогаться вперед предварительно не остановив его. В результате такого обращения можно получить скручивание полуосей или разрушение сателлитов в коробке дифференциала. В большей степени такая опасность подстерегает лихачей на классических автомобилях, когда при резком трогании с места колеса ведущего заднего моста еще больше нагружаются и раскрученный двигатель при броске сцепления рывком нагружает трансмиссию. Разумеется, что трогаться в гору на нагруженном и даже перегруженном автомобиле можно сколько угодно раз, но при этом надо использовать ручной тормоз. Для тех, кто плохо представляет и до сих пор не научился, как это делается, можно просто посоветовать тронуться в гору на подторможенном ручным тормозом автомобиле. В этом случае рукоятку ручного тормоза надо затягивать до тех пор, чтобы автомобиль не скатывался назад во время манипуляций водителя при трогании с места. После начала движения надо на первых же метрах отпустить рукоятку ручника. Обороты двигателя, естественно, при этом должны быть повышенными и немного достанется сцеплению, но это значительно лучше, чем трогаться в гору, когда автомобиль довольно быстро катится назад. В последнем случае трансмиссия и двигатель будут нагружены значительно больше.
Старайтесь также избегать длительной пробуксовки одного из колес ведущего моста. Если колесо сорвалось и крутится на месте, "газовать" при этом совершенно бесполезно: быстро вращающееся колесо ни за что зацепиться не успеет, а вот детали дифференциала ведущего моста (одна из шестерен полуоси, оба сателлита) работают в тяжелейшем режиме и их рабочие поверхности могут повредиться. Потом, уже при нормальных условиях эксплуатации, повреждение может перейти в постоянный износ и ведущий мост по мере развития износа станет стучать при перемене тяги. Если при попытке тронуться с места ведущие колеса начинают пробуксовывать, а вам некогда разбираться что к чему, не крутите колеса впустую. Вначале попытайтесь аккуратно, без пробуксовки сдать назад, а если это не удалось, попробуйте тронуться с места на повышенных оборотах двигателя на второй и даже третьей передачах. Чтобы двигатель не глох, не сразу отпускайте педаль сцепления, но помните, что злоупотреблять этим нельзя, иначе, как уже говорилось, сцепление можно сжечь или порвать. Если же и это не поможет, надо принимать меры, подкладывая под буксующие колеса подручные предметы, подсыпать песок, щебень, приподнимать домкратом провалившееся колесо для того, чтобы засыпать образовавшуюся под ним лунку.
Неопытный водитель может испортить и тормозную систему. Это происходит в том случае, когда он трогается и едет при затянутом ручном тормозе. На новых моделях автомобилей звучит зуммер, а на панели приборов загорается яркая красная надпись STOP, которую увидит любой водитель, как бы он ни был отвлечен от наблюдения за приборами своими эмоциями. У более ранних моделей о не отпущенном ручном тормозе всего лишь скромно оповещает мигающий красный сигнал, который и при нормальном душевном состоянии увидеть в солнечную погоду не всегда удается. Результаты езды на ручнике сказываются через 10 - 15 километров движения. Колодки заднего тормоза и рабочие цилиндры нагреваются до такой степени, что от задних колес идет дым, к сожалению не заметный водителю, а тормозная педаль проваливается почти до пола и пропадает эффект торможения задних колес. Не исключена и вероятность отклеивания тормозных накладок от колодок. В этом случае для восстановления тормозов требуется не только остудить и прокачать тормоза, но и заменить колодки заднего тормоза.
Водители переднеприводных автомобилей, которые с удовольствием пользуются тормозами, должны знать, что передние тормоза их автомобилей по сравнению с автомобилями классической компоновки испытывают значительно большие нагрузки. Это объясняется несколькими обстоятельствами. Во-первых, передняя ось таких автомобилей нагружена значительно больше и при торможении из-за клевка автомобиля подгружается еще. Во-вторых, наличие регулятора давления тормозов задних колес при клевке автомобиля во время торможения так перераспределяет давление в тормозной системе, что блокировка более нагруженных передних колес происходит раньше, чем задних. Это предотвращает занос задней оси при торможении и основную нагрузку при торможении опять-таки возлагает на тормозную систему передних колес. Кроме того, связь между двигателем и ведущими колесами переднеприводного автомобиля более жесткая и тормоза нередко притормаживают не успевший еще сбросить обороты двигатель. В результате тепловой режим работы передних тормозов на переднеприводном автомобиле по сравнению с автомобилем классической компоновки более напряжен, и нередко после ряда интенсивных торможений тормозные диски, ступицы передних колес и другие детали нагреваются до появления на неокрашенных металлических поверхностях цветов побежалости. При таких температурах выгорает порошковое покрытие, которым окрашены колеса в тех точках, которыми диск колеса опирается на опорную поверхность ступицы. В том случае, если порошковое покрытие имеет толщину не менее 200 микрон (0.2 мм), выгорает и осыпается полностью, натяг болтов крепления колес ослабляется. В резьбовом соединении появляются нагрузки ударного характера и резьба болтов, обезжиренная под действием высокой температуры, сваривается с резьбой ступиц. Обнаружив по стуку ослабление болтов крепления колес, завернуть или вывернуть такие болты без разрушения витков резьбы или поломки не удастся. Тем, кто желает убедиться в наличии выгорания защитного порошкового покрытия дисков передних колес, предлагаю внимательно осмотреть краску по месту контакта со ступицей на тыльной стороне снятого переднего колеса. На ней в районе восьми опорных площадок вы без труда обнаружите переход от покрытия светло-серого цвета к темно-коричневому. Но это не единственная причина ослабления колесных болтов. Даже без выгорания порошковое покрытие на опорных точках колеса пластически деформируется, ослабляя натяг болтов. Поэтому, пока на опорных поверхностях дисков сохраняется краска, регулярно проверяйте и подтягивайте болты крепления передних колес.
Нежелательное ослабление и потеря колесных болтов, при их самоотворачивании может происходить после скользящих ударов колесами в препятствия типа бордюров или при развороте автомобиля с боковым скольжением колес на грани опрокидывания в песке или на грунтовой поверхности. Это происходит из-за появления остаточной деформации центральной части диска колеса. Дело в том, что нормально затянутые усилием 7 кГм для классических и 9 кГм для переднеприводных автомобилей колесные болты находятся в постоянном натяге за счет упругой деформации средней части колесного диска, опирающегося на ступицу или тормозной барабан восемью точками, находящимися несколько дальше болтов от центра колеса: точки опоры расположены от центра на расстоянии 68 мм, центры болтов - 49 мм. В результате между краем центрального отверстия диска и ступицей (барабаном) имеется зазор примерно 0.5 - 1 мм. Кроме того, каждое из отверстий под колесный болт в диске находится на вершине усеченного конуса, придающего диску локальную жесткость. При сильной боковой нагрузке на колесо происходит значительная осадка конусов и деформация центральной части диска, после которой они не сохраняют свои прежние размеры и натяг болтов ослабляется или исчезает совсем. Исходя из сказанного, после происшествий, когда у водителя имеется подозрение, что колесо получило достаточно большую боковую нагрузку, необходимо проверить затяжку болтов и лишь после этого двигаться дальше. Иначе легко потерять один-два болта.
Последствиями жесткой эксплуатации автомобилей по дорогам с выбоинами часто является выкрашивание рабочих поверхностей червяка и ролика в червячном рулевом механизме. В результате переданных через рулевую трапецию ударов, нитроцементованные поверхности червяка и ролика взаимно деформируют друг друга. В пятне их мгновенного силового контакта появляются микротрещины упрочненного слоя, в которые проникает масло. При смыкании трещин во время рабочего контакта несжимаемое масло расклинивает их и появляется так называемый питтинг, т.е. выкрашивание частиц металла с поверхности деталей. Водитель чувствует это по незначительному подклиниванию или так называемому перекату руля при вращении. В результате сильных пробоев передней подвески может появиться и общая деформация кузова в районе стоек брызговиков моторного отсека. Эта деформация хорошо видна при наблюдении передних крыльев сбоку в виде выпучивания вверх центральной части крыла. Как правило, в этом случае имеется след контакта деталей передней подвески или рулевого управления с деталями кузова типа стоек брызговиков, отверстиями в брызговиках для тяг рулевой трапеции и пр.
Часто приходится наблюдать, как достаточно опытные водители, бережно относящиеся к автомобилю, перегружают двигатель, передвигаясь при включенных высоких передачах с малой скоростью. Несмотря на то, что двигатель по-прежнему тянет и автомобиль не дергается на ходу, движение со скоростью ниже 50 км/час на пятой передаче и ниже 30 км/час на третьей передаче - весьма суровый режим эксплуатации для высоко оборотистого четырехцилиндрового мотора. Происходит это прежде всего потому, что значительно ухудшаются условия смазки его наиболее нагруженных частей. Поэтому для облегчения условий работы двигателя на перечисленных скоростях переходите на пониженные передачи.
Для того чтобы уберечь новый и незнакомый вам автомобиль от повреждений в начальный период эксплуатации, надо начать ее, поставив себе ряд ограничений. Их не так уж много, в чем можно убедиться, еще раз просмотрев только что прочитанное. По мере приобретения опыта, искусственно поставленные себе ограничения постепенно пропадут, и вы просто не сможете поступать таким образом, чтобы что-нибудь повредить даже не читая инструкцию по эксплуатации незнакомого вам автомобиля. Эта разница в психологии новичков и опытных водителей чрезвычайно рельефно прослеживается на примерах дорожных испытаний новых моделей автомобилей: заводские водители-испытатели, от которых, по существу, требуется одно - уметь ломать автомобили, чрезвычайно редко получают те эксплуатационные разрушения от перегрузок, которые потом сыплются как семечки, когда автомобиль доходит до массового потребителя, не отягощенного этичным к нему отношением. Эту закономерность мне пришлось неоднократно наблюдать за историю существования Волжского автомобильного завода при выпуске каждой новой модели.

С.С.Шопп
1994г.

Назад в раздел