Техника вождения влияет как на безопасность, так и на долговечность узлов и агрегатов автомобиля. От распространенных на первых порах ошибок типа бросков педали сцепления при трогании с места и переключении передач обучающийся избавляется сам, однако, остается ряд других недостатков, исключения которых из арсенала действий водителя не происходит или он замечает и избавляется от них через многие годы.
    Прежде всего, это касается пользования тормозами. Останавливаясь перед светофором или сворачивая с проезжей части улицы в узкий проезд, естественно, приходится притормаживать, однако постоянно приходится наблюдать, как загораются стоп-сигналы у впереди идущих автомобилей при равномерном движении колонны, при въездах на пустые кольцевые развязки и перед любым закруглением дороги, хотя в этих условиях легко заранее рассчитать и выдержать такую скорость движения, чтобы не появилась необходимость в интенсивном торможении. По мере приближения к намеченному для остановки месту нужно снижать усилие на тормозной педали, чтобы автомобиль не останавливался как вкопанный делая клевок или приседая на все четыре колеса, а замирал незаметно, без скрипа тормозов. Но это далеко не самые тяжкие, хотя и достаточно распространенные грехи. Нередко приходится видеть перед собою горящие стоп-сигналы практически на всей протяженности затяжного спуска, хотя проблему замедления ускоряющегося под гору автомобиля можно без труда решить переключением на низшую передачу. Двигатель при снятой ноге с педали акселератора прекрасно притормозит автомобиль, резко снизится износ деталей тормозных механизмов и исчезнет опасность на длинном спуске перегреть тормоза до полной потери их эффективности. Кроме того, на автомобилях с двигателями, имеющими режим принудительного холостого хода, на спуске не расходуется горючее и перегретый на предыдущем затяжном подъеме двигатель остывает, прокачивая через себя холодный воздух. Нет смысла и далее приводить примеры бездумного пользования тормозами и следует иметь ввиду, что основным признаком, по которому вы сможете без труда отличить хорошего водителя от плохого или новичка - это его манера пользования тормозами.
    Многие широко известные мастера автомобильного спорта считают, что необходимость пользования тормозами появляется только на скоростях ниже 30 км/ч. и если вы собираетесь совершенствовать свой стиль вождения, то сможете самостоятельно избавиться от любви жать на тормоза при условии, что этот вопрос будет постоянно находиться в поле вашего внимания.
    Следующей распространенной ошибкой является несвоевременное переключение передач. Это может происходить на автомобилях, имеющих механическую коробку перемены передач во время крутых поворотов, при движении в гору, преодолении плохих участков дороги, протяженных луж, на переездах и т.п. Не оценив заранее допустимую скорость движения на каком-то из перечисленных участков и не включив соответствующую пониженную передачу, водитель пытается заставить автомобиль двигаться с пониженной скоростью. Это приводит к движению рывками, и он вынужден, например, на крутом повороте, когда приходится вращать рулевое колесо обеими руками, выжимать сцепление, снимать правую руку с руля и включать нужную передачу. Кроме того, что такое поспешное переключение вредит коробке перемены передач, сделать это без ущерба для каких-то управляющих воздействий невозможно. В результате на повороте можно уехать не по нужной траектории, потерять скорость и застрять в глубокой грязи или луже, остановиться на крутом подъеме или на переезде. Иногда это бывает не только неприятно, но и небезопасно. Застряв в грязи или луже трудно из них выехать, на переездах это нередко приводит к тяжелейшим последствиям. Если же оценить сложность преодолеваемого участка заранее и позаботиться о заблаговременном включении нужной, пусть даже заниженной передачи, водителю для успешного преодоления сложного участка дороги остается только манипулировать рулевым колесом и менять тягу ведущих колес с помощью педали акселератора.
    Кстати, даже на хорошей дороге перед довольно крутым поворотом в случае появления необходимости снизить скорость, более правильно заблаговременно включить пониженную передачу, подтормозить двигателем, а при необходимости тормозами, пройти закругление и на выходе из поворота без всяких хлопот начинать разгон, увеличив подачу топлива педалью газа, чем вкатываться в заходную часть поворота на тормозах, а в самом повороте крутить руль и переключаться если двигатель на прежней передаче не тянет. В первом случае переключение передачи, торможение, манипуляции рулем, разгон и включение повышенной передачи после поворота происходят последовательно и делаются без спешки. Во втором, как нетрудно убедиться, вращать руль и переключать передачи приходится одновременно, водитель начинает суетиться и что-то из этого делает плохо.
    Время от времени каждому приходится преодолевать на дорогах труднопроходимые участки: снежные заносы, песок, мягкий грунт, густую и глубокую грязь, когда сопротивление движению превосходит силу тяги по условиям сцепления и автомобиль замедляет ход вплоть до полной остановки. Распространенной ошибкой в таких ситуациях даже при правильно выбранной передаче, является движение до упора, до тех пор, пока автомобиль не остановится самопроизвольно. Дело в том, что прежде чем окончательно застрять, ведущие колеса автомобиля обязательно пробуксовывают, роют ямки, выбраться потом из которых весьма непростая задача. Вы добьетесь значительно больших результатов, если, чувствуя, что через пару метров автомобиль застрянет, заблаговременно остановите его сами, а затем сдадите назад по образовавшейся колее для того, чтобы использовать ее для набора скорости при очередном штурме. При остановке ни в коем случае нельзя пользоваться тормозами - лучше всего, сбросив газ выжать сцепление. Трогание назад и вперед должно быть плавным для исключения пробуксовок колес. В тех случаях, когда под грязью дорога имеет жесткое основание, за которое колесо может зацепиться, машина продвигается вперед и с пробуксовкой ведущих колес. Для того чтобы и в этом случае не застрять, нужно при замедлении движения автомобиля не допускать интенсивного буксования колес, снижая обороты двигателя. Иногда в таких случаях можно успешно продвигаться с использованием переменного газа, т. е. периодически нажимая и отпуская педаль акселератора. А иногда наоборот.
    Однажды на разухабистой степной дороге мы попали в грозу. Верхний слой чернозема сразу же раскис, налипал на резину и стал скользким, как мыло. На кочках и ямках машину разворачивало, тащило на пахоту и она практически не слушалась руля. Тряска и необходимость постоянно вращать руль не позволяли следить и поддерживать стабильные обороты двигателя. Думаю, что, в конце концов, пришлось бы отказаться от попыток добраться до асфальта, если бы на ум не пришел рассказ одного из моих друзей. В несколько иной ситуации он на холодной машине неожиданно легко справился с тяжелой дорогой потому, что вгорячах при езде забыл закрыть воздушную заслонку карбюратора на прогретом двигателе. Вспомнив об этом, я вытащил трос управления воздушной заслонкой до такой степени, чтобы машина не глохла при отпущенной педали газа и в то же время ведущие колеса почти не буксовали. Затем снял ногу с педали акселератора и дело сразу пошло на лад: двигатель ровно гудел на одних и тех же оборотах, машину перестало разворачивать и мне оставалось не спеша крутить руль, выбирая дорогу полегче. Этим приемом я пользуюсь с тех пор постоянно, например, выезжая после метели со стоянки, когда есть опасность забуксовать в снегу, наметенном перед автомобилем.
    Выглядит это так: через минуту-две после пуска двигателя, когда, работая при полностью закрытой воздушной заслонке, двигатель начинает без провалов реагировать на педаль газа, выжимаю сцепление, включаю передачу и, не прикасаясь к педали газа, трогаюсь с места, регулируя скорость и даже обороты двигателя педалью сцепления как при обычном маневрировании. В этом случае задние колеса меньше пробуксовывают и не так активно зарываются при вращении, когда попадают в рыхлый снег, поскольку на повороте в проезд они двигаются не по колее за передними. Этим приемом кроме меня уже пользуются некоторые знакомые, например, для преодоления холмистой, извилистой и запорошенной свежим снегом дороги на дачу, на которой при традиционной езде колеса постоянно срываются на пробуксовку и доехать до места без применения песка не удается. Такой способ езды практически аналогичен езде на автомобиле с регулятором тягового усилия на ведущих колесах. Естественно, что из-за перерасхода топлива и сильного загрязнения свечей зажигания им можно пользоваться в течение непродолжительного периода времени.
При движении по песку, вязкому грунту или глубокой грязи надо заранее выбрать передачу, соответствующую условиям, скорость и двигаться с постоянной тягой, не делая крутых поворотов и объездов препятствий.
    По песку и вязкому грунту старайтесь двигаться по колее.
    На мокрой и скользкой глинистой дороге надо наоборот избегать колеи. Небольшие участки песка и грязи желательно преодолевать с разгона.
    По заболоченному участку надо двигаться, по возможности, быстрее, без крутых поворотов, не останавливаться и не попадать в колею.
    Преодолевая ямы, холмы и бугры, съезжать вниз или подъезжать к ним надо медленно, на пониженной передаче, а выезжать при повышенных оборотах двигателя. Хотя это напрямую и не относится к технике вождения, однако, следует предупредить новоиспеченных водителей, что при езде по бездорожью надо быть исключительно осторожным и не ехать быстро даже в тех случаях, когда нет признаков того, что автомобиль может застрять. Иначе немудрено каким-либо пеньком, замаскировавшемся в траве на краю лесной дороги, погнуть рычаги подвески, пороги кузова, кронштейны под домкраты или сломать рулевую тягу.
    Участки, покрытые высокой травой ни в коем случае не проезжайте сходу. Если у вас есть пассажир, остановитесь и попросите его обследовать предполагаемую траекторию движения на предмет отсутствия в траве камней, пеньков и других сюрпризов или медленно двигайтесь за ним, пока он на ходу осматривает дорогу и шарит в траве ногами, выискивая опасные предметы. Если помощников нет, обследуйте будущую трассу сами. Двигаясь по густой и, особенно, мокрой траве не пытайтесь без разгонов или с не совсем вытянутым тросом управления дроссельной заслонкой преодолевать даже небольшие подъемы - тут же начнете буксовать, так как сцепление шин с мокрой травой очень плохое и автомобиль может сползти по уклону в какую-нибудь ямку, из которой извлечь его будет достаточно сложно.
     На старых неухоженных дорогах сплошь и рядом можно оказаться в ситуации, когда на приличной скорости движения оказываешься перед участком дороги с рядом глубоких выбоин покрытия, полностью перегородивших дорожное полотно. В такой ситуации приходится резко тормозить и медленно перебираться на другую сторону препятствия. В том случае, когда становится ясно, что снизить скорость до необходимого уровня не удастся и последует удар, смягчить его последствия можно резко прекратив торможение перед выбоинами. Сделать это нужно своевременно, желательно как можно ближе к краям ямок. В результате передняя ось автомобиля резко разгрузится, кузов сделает обратный клевок и передние колеса даже могут перескочить препятствие. В некоторых случаях это удается сделать и задним колесам, т.к. после обратного клевка они также кратковременно разгружаются. Конечно, трудно без навыка прекратить торможение в нужный момент, но в любом случае это надо делать заранее, иначе при провале в выбоины заторможенных колес многократно увеличится сила удара и его последствия. В крайнем случае, если, увидев ямы, вы растерялись - не тормозите совсем. Уверяю вас, что последствия и в этом случае будут менее разрушительными, чем когда вы не прекращая торможения, туда ввалитесь.
    При проезде глубоких выбоин, а также спускаясь с высоких тротуаров на дорогу легко удариться порогами о бордюр или зацепиться на автомобиле классической компоновки за края выбоины или другого преодолеваемого препятствия задним свесом кузова. Для исключения таких неприятностей спускаться в глубокую выбоину или с тротуара нужно по возможности так, чтобы все колеса съезжали вниз поочередно, т.е. под углом к кромке возвышенности. При этом в момент съезда каждого колеса на более низкий уровень нужно притормаживать и, чем больше разница в уровнях, тем осторожнее нужно скатывать колесо вниз, стараясь не допустить резкой осадки кузова. Необходимо соблюдать осторожность при парковке переднеприводных автомобилей передней частью к бордюрному камню. У нас нет стандартов на размерность бордюров и их реальная высота может достигать 200 и более миллиметров. У автомобилей классической компоновки ничто не мешает при парковке даже у высоких бордюров упереться в них шинами, но на многих переднеприводных автомобилях несколько позади передних бамперов и значительно впереди колес расположены кронштейны крепления к кузову растяжек передней подвески. Как правило, они находятся над полотном дороги на высоте порядка 180 мм и ниже, поэтому ими можно удариться о высокий бордюрный камень при попытке подъехать поближе. Такое же может произойти при высоте бордюра 120-140 мм во время клевка автомобиля при резкой остановке. В тех случаях, когда эти кронштейны выполнены из малопластичного алюминиевого сплава, как например на переднеприводных автомобилях ВАЗа, их нетрудно разбить.
    Казалось бы, чего проще быстро остановить автомобиль. Однако аварийное торможение - непростое искусство. Нажать до упора и не отпускать тормозную педаль в случае появления внезапной опасности может каждый, но это не лучший способ для быстрой остановки. Как будет показано позднее, заблокированные, т.е. не вращающиеся колеса у движущегося автомобиля имеют меньшее сцепление с дорогой, чем при частичном проскальзывании и при определенных условиях тормозной путь может увеличиться вдвое. Если появилась необходимость в экстренном торможении, увеличивать усилие на педали тормоза у автомобиля, не имеющего антиблокировочной системы целесообразно только до начала юза колес. Дальнейшие старания, как мы знаем, не приведут к успеху. Появление нежелательного юза водитель может определить на слух. На асфальтовом или бетонном покрытии это неприятный и весьма громкий рев, знакомый каждому горожанину, а например, на льду, его можно определить скорее всего как негромкое шипенье. Так вот, для увеличения эффективности аварийного торможения искусство водителя заключается в том, что услышав характерный для юза голос шин, он должен найти в себе силу духа преодолеть инстинктивное желание жать на тормоза и уменьшить давление на педаль тормоза до исчезновения издаваемого шинами звука, затем несколько увеличить, а с возникновением вновь первых признаков юза - снова снизить. Это почти невыполнимо при аварийных торможениях с небольшой скорости на покрытиях с хорошим сцеплением, поскольку путь и время до остановки короткие, но уже при торможениях на скорости 60 и более километров в час прерывистое торможение на грани блокировки доступно любому водителю, так как уже хватает времени на несколько качков тормозной педали. Почти таким же образом работают получающие все более широкое распространение антиблокировочные системы тормозов. Отличие их в том, что вместо ушей водителя за проскальзыванием колес относительно дорожного полотна следят специальные датчики, по сигналам которых регулируется давление тормозной жидкости в соответствующем рабочем цилиндре. Прерывистое торможение, которое когда-то рекомендовалось применять на скользкой дороге по правилам дорожного движения не что иное, как разновидность эффективного аварийного торможения на скользком твердом покрытии.
Приобретая навыки вождения автомобиля в зимних условиях надо прежде всего научиться водить автомобиль без рывков при переключении передач, плавно трогаться, медленно снижать скорость и мягко останавливаться. Маневры на скользкой дороге выполняются замедленно, недопустимы резкие эволюции рулевым колесом. Поздно обнаружив на дороге выбоину, предпочтительнее не снижая скорости переехать ее, чем попытаться затормозить или отвернуть в сторону. Перед преодолением по гололеду затяжных или крутых подъемов надо на повышенной передаче в разумных пределах разогнать автомобиль и, не переключаясь двигаться на подъем. Несмотря на способность двигателя при правильно выбранной передаче удержать на подъеме постоянную скорость при условии увеличения подачи топлива, ни в коем случае не пользуйтесь этой возможностью. Удерживая скорость на прежнем уровне, вы заменяете силы инерции силой тяги и ведущие колеса могут сорваться на пробуксовку. В этом случае подъем вам уже не одолеть. Наоборот, надо не менять подачу топлива и даже по мере того, как автомобиль теряет скорость, несколько отпускать педаль акселератора для того, чтобы двигатель не захлебнулся. Делать это надо с таким расчетом, чтобы не переключая передачи достичь вершины подъема или хотя бы участка с менее крутым подъемом дорожного полотна вблизи вершины. Срыв ведущих колес на пробуксовку на скользком подъеме может грозить серьезными неприятностями, поскольку удержать тормозами сползающий по склону автомобиль чаще всего невозможно. Мне в этом приходилось убеждаться на разных дорогах, но неизгладимое впечатление произвели аварии десятков лесовозов на дороге Братск -Усть-Илим. Под вечер они были врасплох застигнуты жесточайшим гололедом и не имея возможности разогнаться с грузом перед затяжными подъемами, останавливались на них, сползали назад и опрокидывались в кюветы или жгли на ведущих мостах резину, проплавляя корку льда до асфальта, чтобы как-то удержаться на дороге.
    Используя автомобиль круглогодично очень многие водители во время гололеда ездят весьма осторожно, чтобы избежать заносов и опасности потерять власть над автомобилем. Их опасения не лишены оснований, поскольку внезапный занос представляет значительную опасность даже для опытного гонщика, умеющего проходить повороты с использованием контролируемого заноса. Тем не менее, избежать заноса не всегда удается, поэтому для повышения безопасности движения желательно научиться его уверенно ликвидировать.
    Приемам гашения заносов можно научиться совершенно самостоятельно, если внимательно разобраться, запомнить и постараться мысленно прочувствовать последовательность действий водителя во время ликвидации заноса. Мне неоднократно говорили различные водители, что даже краткое теоретическое ознакомление с этими приемами придало им уверенности и помогло без особого труда ликвидировать опасную ситуацию, успешное завершение которой они ранее бы не гарантировали. Чтобы усилить и закрепить эти навыки, приобретенные теоретическим путем, конечно желательно в зимних условиях потренироваться на специально подобранной площадке. Прежде чем переходить к приемам, вначале определимся, что такое занос. Под ним обычно понимают начало самопроизвольного разворота автомобиля вокруг вертикальной оси, находящейся в районе передних колес. При таком толковании понятия "занос" подразумевается, что во время прямолинейного движения автомобиля его задняя часть начинает смещаться вправо или влево, пытаясь обогнать (занестись за...) переднюю. Другими словами это "снос" задних колес и правильнее было бы его именно так и называть. Но не станем без особой нужды заниматься введением новой терминологии. В дальнейшем будут подробно рассмотрены вопросы, связанные со сносом колес заднего и переднего мостов, а пока мы рассмотрим способ борьбы с наиболее часто встречающимся, особенно у заднеприводных автомобилей сносом задних колес.
    Главным орудием водителя при ликвидации заноса является руль, который при первом признаке разворота автомобиля надо повернуть против заноса. Очень существенное значение имеет скорость реакции водителя, потому что за время его бездействия автомобиль может стать под таким углом к направлению движения, что и поворотом руля до упора его не удастся вернуть на нужное направление без выезда с полотна дороги. Итак, автомобиль стало разворачивать, например, влево, против часовой стрелки. Руль надо тут же поворачивать вправо. Поворачивать его нужно быстро и это у всех без исключения получается самопроизвольно. Остается вопрос, на какой угол его поворачивать. Разумеется, если вы очнулись поздно, руль надо повернуть на больший угол, чем тогда, когда реакция на занос последовала немедленно. Но в любом случае руль надо поворачивать до тех пор, пока разворот автомобиля не прекратится. Первая фаза действий по гашению заноса - встречный поворот руля против заноса, ни для кого не является новостью. Многие попавшие в занос впервые и случайно, делали это без всякой науки совершенно инстинктивно, но тем не менее, предотвратить дальнейшее развитие событий не смогли и в конце концов машину развернуло. Произошло это потому, что, остановив разворот автомобиля они решили, что все в порядке. Такое решение равносильно тому, что повернув руль для поворота за угол вы не собираетесь возвращать его назад, считая, что этого достаточно и автомобиль за углом должен сам поехать прямо. Конечно же, так не бывает. Вторая и самая важная фаза гашения заноса состоит в том, что как только первый поворот руля остановил развитие заноса, нужно после небольшой выдержки тут же вернуть руль назад. Основная здесь трудность заключается в том, что прекратить возврат руля нужно при достижении им положения для прямолинейного движения. Если руль будет повернут на больший угол, автомобиль проскочит желаемое положение и уйдет в занос противоположного направления. Задача усложняется еще и потому, что при гашении заноса смотреть на руль, конечно же, некогда. Чтобы подготовиться к решению такой задачи, естественно, необходима тренировка, суть которой заключается в том, что надо заранее приобрести привычку автоматически фиксировать величину угла поворота руля. Ее приобретение возможно даже во время обычной езды по дворовым проездам и, конечно, во время специальных тренировок. Для этого, например, поворачивая за угол, не вращайте руль бездумно, а мысленно фиксируйте угол поворота или число перехватов. Точно так же делайте, вращая руль в обратном направлении. Итак, возвращая руль назад при гашении заноса, не нужно торопиться, особенно в конце возврата руля, также как не надо после поворота за угол возвращать руль назад рывком. И старайтесь не повернуть его на слишком большой угол, но уж ежели это случилось, придется гасить занос в обратном направлении.
    Справиться с ним легче, поскольку он, как правило, меньше по величине и водитель уже готов немедленно на него реагировать. Желательно возвращать руль с такой скоростью, чтобы передние колеса были постоянно параллельны продольной оси дороги, но это, как правило, не удается. К тому же, даже если руль не перекручен, он во второй фазе гашения заноса возвращается водителем достаточно быстро и задний мост автомобиля заносит уже в другую сторону, так как он по инерции проскакивает то положение, в котором ему следовало бы остановиться. Это вызывает необходимость третьей фазы гашения заноса.
    Третья фаза гашения заноса состоит в том, что перед стабилизацией положения автомобиля в желаемом направлении, делается быстрое короткое встречное движение рулем, который тут же возвращается в положение для движения прямо. В этом случае быстро повернутые на небольшой встречный угол рулевые колеса затормозят задний мост, не дав ему вновь сорваться на снос в другом направлении. Если подвести итог, для гашения заноса нужно сделать четыре движения рулем. Например, при развороте автомобиля влево (занос заднего моста вправо, вращение машины против часовой стрелки):
    -  руль вправо до остановки разворота автомобиля, небольшая выдержка до начала возврата автомобиля на нужный курс;
    -  руль влево в нейтральное положение для возврата автомобиля на прежнюю траекторию движения;
сдвоенное короткое движение рулем вправо-назад для стабилизации автомобиля в желаемом направлении.
    Во время гашения заноса не рекомендуется резко менять тягу на управляемых колесах, т.к. это может значительно изменить характер развития событий и усложнить работу водителя по ликвидации заноса.

С.С.Шопп
август 1994г.

Назад в раздел