Сайт газеты "Республика Татарстан". 8.02.05г.
Не так давно КамАЗ отметил 35-летие. В истории страны его сооружение занимает особое место. 70-е годы прошлого века горбачевская "перестройка" окрестила эпохой застоя. Однако в отношении первостроителей Камского автогиганта такое определение звучит несправедливо. Возвести за шесть лет в чистом поле крупнейший в Европе комплекс заводов по производству большегрузных автомобилей в полусонном состоянии невозможно. Сам масштаб свершений на берегу Камы не давал "застаиваться". Но и люди, конечно, подобрались здесь штучные. Одним из тех, кто олицетворяет то время, был первый генеральный директор КамАЗа Л.Б. Васильев. Вчера Льву Борисовичу исполнилось 80 лет. Проживает он сейчас в Москве. Накануне юбилея наш корреспондент взял у патриарха отечественного автопрома интервью.
- В вашу бытность генеральным директором автозавода тот отвечал за все, включая содержание города. И вот однажды зимой снега навалило столько, что коммунальщики не стали справляться с его уборкой. И вы, проводя совещание, посоветовали им обратиться за помощью к населению. Заметив, что в пору вашего детства одной из обязанностей московской ребятни была очистка дворов от снега, - растапливали его в чанах, а воду сливали в канализацию. Что еще запомнилось вам из детства, каким оно было?- Я родился в Москве и, как большинство мальчишек, увлекался лыжами, коньками. Рядом с домом, где мы жили, в Таганском парке был каток. Вход туда был платный, но пацаны есть пацаны, мы нашли лаз в кирпичной стене и целыми днями пропадали на льду. Остатки парка сохранились до сих пор, а вот от нашего двора не осталось и следа... Тем не менее жизненный круг у меня как бы замкнулся. Сейчас я являюсь советником генерального директора КамАЗа и регулярно бываю в его московской дирекции, которая находится на Таганке, как раз там, где прошло мое детство.
- Какова ваша родословная? - Глубоко генеалогическое древо не знаю. Отец был шофером, после него осталась масса фотографий, где он снят за рулем автомобиля. Легковые машины, обслуживавшие руководителей наркоматов, были огромные - "Кадиллаки", "Паккарды". Однажды отец, возивший заместителя начальника Главного управления авиационной промышленности, едва не попал в неприятную историю. Отказал двигатель из-за обрыва цепи, соединяющей распредвал с коленчатым валом. В гараже нужной запчасти не оказалось. Мыкались, мыкались, и отец приобрел ее на "блошином рынке", за что чуть не угодил в тюрьму. Как купил, у кого? Спасло заступничество всесильного пассажира. Времена были суровые. Если даже я до сих пор помню подробности той истории, то можно предположить, сколько пришлось пережить тогда родителям.
- Стало быть, любовь к машинам - фамильная черта. Предвоенное поколение мальчишек бредило авиацией... - Нет, ко мне это не относилось. С раннего возраста все мои помыслы были связаны только с автомобилями. Собирал книги с описаниями их технического устройства, с рисунками и схемами агрегатов в разрезе. С помощью отца, который, естественно, поощрял мое увлечение. В 16 лет я уже получил водительские права.
- Вы и в Великую Отечественную воевали фронтовым шофером?- Начинал. После прибытия на передовую построили нас в шеренгу. Как самый высокий, я оказался на правом фланге, и принимавший пополнение полковник обратил на меня внимание. Спросил, что умею делать. Отвечаю: я - шофер. Он обрадовался, ему как раз водитель был нужен. Но крутить баранку пришлось недолго. Полковника ранило. И меня отправили в пехоту.
"Царица полей" несла потери большие, чем какой-либо другой род войск. Но до поры до времени пули и осколки пролетали мимо меня. К присутствию рядом с тобой смерти привыкнуть невозможно. Однако война для солдата - прежде всего тяжелый физический труд; страдали и от недосыпа. Когда рота занимала новую позицию, выроешь себе окопчик, на дно набросаешь травы или веток и сам вслед валишься, как сноп. Походная кухня вечно опаздывала, поэтому в часы затишья наедались впрок. Однажды, в это трудно поверить, мы с товарищами втроем опорожнили ведро рисовой каши. От роты оставалось человек тридцать, а котловое довольствие рассчитывалось исходя из штатной численности подразделения. По этой же причине в более солидную порцию превращались наркомовские 100 граммов. Мы уже стали было привыкать к постоянному бульканью обжигающей жидкости во фляжках, но последовал приказ: нашу часть отводили в тыл на переформирование.
Был август 1943 года. На Украине конец лета - благословенная пора. Но в прифронтовой полосе красоты природы обезобразили оспины воронок. Группой из четырех человек проходим деревню - цель, явно пристрелянную немцами. И когда мы поравнялись с крайней, разбитой в щепы избой, слева разорвался снаряд. Двое уже больше не поднялись. Меня тоже зацепило осколками. Один пробил артерию на руке ниже локтя: кровь била фонтанчиком. Я не растерялся, перетянул руку ремнем. Чувствую, как и в других местах нательное белье набухает от крови. Прислонился к вишне и сидел неподвижно. Без надежды выжить. Потом возле меня остановилась полуторка. Вышел майор, спросил: "Сам дойдешь?" Попытался было подняться, но куда там! Вдвоем забросили меня в кузов и повезли в медсанбат. С приключениями, но доехали. Как сейчас помню симпатичную блондинку - санитарку, что меня перевязывала.
В санитарный поезд тоже взяли лишь со второго раза, сперва не хотели: мол, нет смысла, все равно не довезем до госпиталя. Однако молодой организм одолел дорогу до города Энгельса на Волге. Госпиталь располагался в школе. В классе - четыре операционных стола, на одном готовят раненого к операции, на другом оперируют. Такой своего рода конвейер... Обходились без носилок. Женщина-хирург, почти двухметрового роста, кстати, немка заходила в палату, брала раненого в охапку и уносила в операционную.
Уже министром машиностроения для легкой и пищевой промышленности, приехав в Энгельс в командировку, по памяти определил месторасположение той школы, где я пролежал четыре месяца. Подлатали меня неплохо, однако одна рана в боку никак не хотела закрываться. Последнюю операцию профессор Цветаев делал уже в Москве. Но во время освидетельствования на медкомиссии, удостоверявшей годность к военной службе, свищ снова себя проявил. И мне для окончательной поправки здоровья дали шестимесячный отпуск. Добрался до Ульяновска, где наша семья находилась в эвакуации. И надо же, через пару недель из меня вышел осколок ребра. После чего рана в боку наконец-то зарубцевалась. Не став догуливать отпуск, я устроился на работу в организацию, откуда меня призвали в армию. Возил заместителя министра речного флота, получив в октябре 1944 года бронь. Так что моя фронтовая биография оказалась короткой.
- А что стало прологом к первой руководящей должности?- Вот он получился длинным. В 1948 году поступил в школу рабочей молодежи. Перед войной успел окончить всего 8 классов. В это же время перешел на Московский завод микролитражных автомобилей (МЗМА, будущий АЗЛК) инспектором по приемке автомобилей. Потом стал мастером, начальником участка на отделочном конвейере. Когда заканчивал вечерний факультет Московского автомобильного института, был уже начальником цеха сборки. Почему меня выделял директор завода Виктор Николаевич Поляков - легенда отечественного автопрома? Я не отказывался ни от какой работы. Надо было отладить прессовое производство, шел туда. Курировал "литейку". Так освоил все технологические переделы. И когда Поляков уходил на повышение, он рекомендовал на должность директора меня.
- И у вас появился персональный водитель. Социальная пирамида перевернулась: в молодости вы подавали машину к подъезду начальству, и вот обслуга появилась у вас. Чувство неловкости не возникало?- Нет, я всегда на равных держал себя со своими водителями. Многие до сих пор мне звонят.
- Какие обстоятельства, сопровождавшие ваше назначение генеральным директором КамАЗа, остались в памяти по прошествии 35 лет?- В 1968 году я был назначен заместителем министра автомобильной промышленности СССР по внешнеэкономическим связям. Отвечал за поставки автомобилей, сборочных комплектов за рубеж. А месяцев через восемь пригласил министр и говорит: "Хватит полировать кресло, давай поедем работать. В стране плохо с грузовыми автомобилями. Нужно построить большой завод по их производству". Честно признаюсь, в большой восторг от этого предложения я не пришел. Прожив в Москве 44 года, имея здесь друзей, все это оставить... И при первом собеседовании в Центральном Комитете КПСС отказался ехать, но после разговора с заведующим Отделом машиностроения ЦК Василием Семеновичем Фроловым все-таки дал согласие. Такой это был деловой, честный и порядочный человек, что не оправдать его доверия было невозможно.
- А другие кандидатуры рассматривались на должность генерального директора?- Чего не знаю, того не знаю. Внешней солидности мне, конечно, не хватало. Фикрят Ахметжанович Табеев даже удивился при первой встрече, думал в его кабинет войдет человек-гора, а я просторнее 48 размера пиджаков никогда не носил. Посидели, поговорили. Съездили в Набережные Челны. О том, что собой представлял районный городок с 30-тысячным населением, написано много. Продолжать распространяться на эту тему нет смысла. Добавлю только, что после знакомства с будущей промплощадкой в Челнах наведался к Полякову на ВАЗ. Ибо знал, что Виктор Николаевич, будучи производственником до мозга костей, не одобрял мой переход на работу в министерство. И, действительно, он обрадовался моему новому назначению, тому, что я вновь вернулся к живому, как он считал, делу. Обещал помощь и поддержку. Для меня это было важно. Ибо прежде я хотя и занимался капитальным строительством на АЗЛК, но в ограниченных масштабах.
- Принцип параллельного проектирования и строительства автогиганта помимо плюсов имел и минусы. Вы до сих пор убеждены в том, что возводить завод таким образом было единственно правильным решением?- Был обеспечен выигрыш во времени. Конечно, возникали немалые трудности. Например, ВАЗ создавался иначе. Там была готовая технология, была конструкция. То, что она дорабатывалась, другой вопрос. Но автомобиль, купленный у концерна "ФИАТ", был.
- Может, стоило и для КамАЗа выбрать, как сейчас бы сказали, стратегического партнера?- С министром Тарасовым мы поездили по загранице. На "Мерседесе" увидели прекрасный самосвал. Но стоил он 14 миллионов долларов! Только одна лицензия.
- Разве это дорого? Ведь потом на оснащение импортным оборудованием Камского автозавода было потрачено 900 миллионов долларов.- Так то на оборудование, которое до сих пор служит КамАЗу. А что такое лицензия? К ней требуется приложить еще технологию. ВАЗу она обошлась в полмиллиарда долларов. Но разве можно сравнить по сложности микролитражку с большегрузным автомобилем? Если бы Правительство задалось целью полностью купить завод у зарубежной фирмы, включая объект производства, ему пришлось бы выложить раз в десять больше. А нам первоначально дали на техническое оснащение столько же валюты, сколько ВАЗу. Но при контрактации оборудования в 1971 году мы быстро почувствовали, что 500 миллионами долларов не обойтись. И я стал наседать на зампреда Совмина СССР Новикова: "Не получается, надо добавлять". "Сколько?"-поинтересовался он. "Примерно столько же." - "Да ты что, с ума сошел!" "Мы хотим иметь современный завод, выпускающий продукцию с максимальной производительностью и высоким качеством!- не отступал я. - На какую инофирму ни сунешься, везде нужны деньги". "Ну ладно, я подумаю". Через пару месяцев сообщает: "Косыгин выделил на оснащение КамАЗа еще 400 миллионов долларов, но велел передать: "Ты выгреб у него все из кармана!"
Алексей Николаевич Косыгин сыграл выдающуюся роль в строительстве КамАЗа. Доступный был человек. Если сравнивать глав Правительства страны, я считаю, не было, нет и не будет подобного руководителя. Ни первая, ни вторая "вертушка" не была у него замкнута на секретаре. Приехал в Москву, и возникла нужда посоветоваться с Предсовмина; снимаю "вертушку" (у меня была вторая), из трубки доносится: "Косыгин слушает". "Алексей Николаевич, мне к вам нужно зайти". - "Хорошо, давай завтра в два часа". С одним его преемником проработал шесть лет министром машиностроения для легкой и пищевой промышленности - и ни разу не удалось с глазу на глаз обсудить проблемы отрасли.
- А что оказалось сложнее: управлять строящимся комплексом заводов или уже действующим автомобильным производством после пуска первой очереди КамАЗа?- Мой случай до известной степени уникален. Обычно тот, кто строил завод, в дальнейшем им не руководит. Чтобы не выглядеть неучем на совещаниях со строителями, пришлось засесть за учебники, перелопатить гору специальной литературы. До сих пор сохранилась обширная библиотека.
За несколько месяцев до пуска главного конвейера было принято решение организовать производство и изготовить первые 200 машинокомплектов деталей и узлов по всей номенклатуре КамАЗа. За исключением отливок. Первая плавка на литейном заводе задерживалась по объективным причинам. На нем много тяжелых техпроцессов. Достаточно сказать, что формовочный конвейер блока цилиндров в загруженном состоянии весит 2,5 тысячи тонн. Это целый железнодорожный состав. Американцы немного подвели, поставленное ими оборудование имело конструктивные недостатки: цепи, чугунные ролики не выдерживали нагрузки, рвались. Мы сделали все по-русски, из стали. Конвейер до сих пор работает без замечаний.
Предприятия отрасли постарались и на первое время обеспечили КамАЗ отливками. Но что бы было, закончись их запас до получения первой плавки! Поэтому приходилось на литейном заводе дневать и ночевать. От вышестоящих товарищей даже раздавались упреки: невозможно застать на месте, где ты пропадаешь? Но я помнил по рассказам старших товарищей, чем обернулась для директора АЗЛК Кузнецова остановка сборки "Москвичей", которые после войны стали изготавливать на трофейном оборудовании фирмы "Опель". Отрапортовали о выпуске первой партии, а дальше случилась заминка. "За обман страны" директор получил десять лет. Конечно, времена изменились, посадить меня, наверное, не посадили бы. Но зачем допускать, чтобы история КамАЗа начиналась с конфуза?
И мы успели в срок ввести в строй литейный завод. Сколько было радости, когда выдали первую плавку! 3 часа ночи, а люди, как виноградные гроздья, висят на колоннах, наблюдая за процессом. Такова была атмосфера всеобщего энтузиазма. У меня осталась любительская кинопленка, отснятая тогда.
Однако "литейка" потом еще раз стала местом аврала. В ночь под новый 1979 год ударил мороз за 50 градусов. Утором проснулся, чтобы идти на работу, - лампочки едва светятся и вдруг совсем погасли. Мне звонят: ТЭЦ мощностью 800 мегаватт встала "на нуль", что делать? А в шесть утра на литейном заводе, как обычно, загрузили печи, металл уже жидкий. Если в 75-тонных печах выдержки случится "козел", их уже не спасти. Выручила Заинская ГРЭС, перебросив 13 мегаватт электрической энергии специально для литейщиков. Но это было только полбеды. Инженерные сети на заводе оказались размороженными. И потребовалось четыре месяца, чтобы привести их в порядок.
- Насколько действенной была помощь республики строителям и эксплуатационникам КамАЗа?- Первый секретарь обкома Табеев был сильным руководителем. Благодаря ему и завод оказался в Татарстане. Он очень серьезно помогал. Не стеснялся вступать в конфликты с министрами, участвовавшими в строительстве автозавода. При мне однажды осадил министра-генподрядчика. Правда, я тоже человек не слишком сладкого характера, отстаиваю свою позицию. Это не всегда Фикряту Ахметжановичу нравилось. Но потом мы нашли общий язык. Он понял, что я человек дела, кадровые решения с кондачка не принимаю.
- А себе вы преемника готовили?- Да, я хотел видеть на своем месте Павла Николаевича Скрынского. Он пришел с ВАЗа на КамАЗ директором прессово-рамного завода, когда это подразделение лимитировало работу главного конвейера. Я сам пробовал контролировать производство рам, но без большого успеха. Новый директор попросил дать ему полгода и через шесть месяцев продемонстрировал на площадке перед корпусом завода штабеля с пятью тысячами готовых рам. Как ему удалось создать такой их задел, естественно, выполняя ежесуточную программу? Это было похоже на чудо. Такое по силам только талантливому руководителю. Но в Москве моего выдвиженца не оценили.
- У вас много учеников?- В той или иной степени под моим влиянием находились все директора заводов и управлений КамАЗа. Но подсчетами я никогда не занимался. Чтобы не получилось: я кого-то занесу в разряд учеников, а он к таковым себя не причисляет... Одну фамилию все же назову: Юрий Иванович Горожанинов. Он был еще мальчишкой, технологом, когда мы с ним лазили под стенами термогальванического корпуса. Очень способный руководитель, оставил добрый след на КамАЗе, успешно руководил УралАЗом.
- Вы прошли путь от шофера до союзного министра. Какое звено в вашей служебной карьере главное?- Безусловно, работа на КамАЗе. Хотя моя колыбель - АЗЛК, но лебединой песнью стал КамАЗ.
- Что такое "камазовский дух"? Откуда он взялся в годы строительства автогиганта и можно ли его реанимировать в новых исторических условиях? Такую задачу поставило перед собой нынешнее руководство Набережных Челнов, стремясь придать большую динамику социально-экономическому развитию города.- Что отличало то время на КамАЗе? При всем размахе промышленного строительства приоритет отдавался решению социальных проблем. Мы обошлись без возведения бараков. Город сразу строился "набело". А заводской общепит! Рабочие приходили в столовые, на столах их уже ждали кастрюли с горячим первым блюдом. Весь обед занимал не более 18 минут. Построили теплицу площадью 30 гектаров. Отправляясь в Москву, непременно прихватывал с собой пару килограммов свежих огурцов и помидоров, чтобы утереть нос столице. Или возьмем сферу культуры. Челны превратились во всесоюзную концертную площадку. Здесь гастролировали самые знаменитые артисты и творческие коллективы. Перефразируя известную поговорку, можно сказать, не производством единым был сыт город.
- Как протекает ваша жизнь на заслуженном отдыхе? Сейчас вы можете уделять чтению книг времени сколько захотите. Каковы ваши литературные пристрастия?- Больше увлекаюсь книгами по истории Великой Отечественной войны, о Сталине, Жукове. Собираюсь вернуться к Салтыкову-Щедрину, кое-что раньше из него читал. Детективы я за литературу не считаю.
- Соприкоснувшись с татарским народом, его культурой за годы работы на КамАЗе, какое вынесли о впечатление?- В подавляющей массе татары - трудолюбивые люди. До сих пор вспоминаю бригадира слесарей-сборщиков Шауката Хуснутдинова. Парень просто прелесть! Когда бывал на главном конвейере, всегда ходил с ним в обнимку. Еще заметил: татары - народ музыкальный. Такие праздники, как Сабантуй, дарящие заряд бодрости и веселья, тогда нигде не проводились. Это сейчас их и в Москве начали организовывать.
- Каковы, на ваш взгляд, перспективы у отечественного автопрома и КамАЗа? Не поставит ли на них крест вступление страны в ВТО?- Трудный вопрос. Надо, став членом этой организации, сохранить свободу маневра. Так все страны поступают при вступлении в нее. Нельзя действие международных правил торговли распространять сразу на все отрасли.
Ильдар МИРГАЛИМОВ (фото).
Владимир ЖИГУЛЬСКИЙ.
Сайт газеты "Республика Татарстан".
