Мы беседуем с главным конструктором АО "АВТОВАЗ" Петром Михайловичем ПРУСОВЫМ о развитии модельного ряда. В эволюции наших моделей – вся "соль" вазовского бытия. Обновление автозаводу необходимо как воздух.
– Петр Михайлович, совсем недавно мы отмечали День первого автомобиля. Что связано у вас с этим днем?
– Той атмосферы, в которой собирались первые автомобили, я не застал. приехал на ВАЗ чуть позже, в августе 1970 года.
– Как раз на днях, 27 апреля, исполнилось 30 лет другой раритетной модели – ВАЗ-2102. Что вы можете о ней сказать ?
– "Двойка" и "тройка" шли при мне, они уже воспринимались как еще одна модель, а не самая первая... Поэтому даже "двойка" по накалу страстей па более сдержанная. А "тройка" шла почти как обыденный автомобиль.
– А какие автомобили в модельном ряде АВТОВАЗа за 35 лет можно назвать поворотными, ключевыми Предполагаю, что это прежде всего "Нива"...
– Я бы начал не с того. Да, "Нива" была поворотной, потому что это автомобиль принципиально другого назначения... Но первая самостоятельная вазовская работа (пусть даже небольшая, легкая модернизация) – это автомоби3АЗ-21011 и 21013.
А "шестерка" и "Нива" – они появились практически одновременно. Детали коробки перемены передач, сцепление и двигатель у них одни и те же "нивовские". Это была вторая самостоятельная работа.
Все-таки поворотными вехами, я считаю, стали "Нива" и семейство "Самары". "Восьмерка" была революционным шагом как переднеприводная модель. А "Нива" уникальна тем, что с ее созданием Волжский автомобильный завод немного забежал вперед в мировом автомобильном сообществе. Как я шутя говорю, мы лет шесть маячили впереди, может быть, с драными башмаками и драным "тылом", но тем не менее в этом классе мы опередили всех...
- Выходит, "десятка" уже была не такой революционной моделью ?
"Десятка" – это развитие. Она все-таки базировалась по механике на "Самаре". А вот переход от "классики" к "Самаре" был поворотным шагом.
- Из всех ключевых" моделей, вам, вероятно, ближе всего "Нива "?
Я был ведущим конструктором по автомобилю "Нива". Могу сказать, что первое, чем я занимался, – это идеология "Нивы". Благодаря ей автомобиль получился таким, каким его знает весь мир. Споров у нас было предостаточно. В то время в России и за рубежом все схемы были примерно такими, как на "уазике": рама, зависимые передняя и задняя подвески, барабанные тормоза... И никогда еще джип не строился на узлах легковых машин.
Такая схема, как у "Нивы" (комфортный несущий кузов, независимая передняя подвеска, дисковые тормоза), была предложена впервые. Спорили много, так как все тяготели к тенту, к открытому автомобилю, потому что многие вазовцы приехали с УАЗа... Причем споры шли на всех уровнях. Не только у конструкторов, но и среди руководства завода звучали сомнения... Я даже помню, по каким вопросам стрелка качалась... Но в целом идеология нового внедорожника была выдержана до конца.
Правда, кое в чем от принципа пришлось отступить, причем по финансовым соображениям. Автомобиль был скомпонован, когда еще "раздатка" была пристыкована к коробке передач и не имела отдельного узла... Я до сих пор сожалею, что тогда не удалось отстоять нашу позицию. Но не бывает же так, чтобы во всем потакали...
– А сверху не навязывали какую-то концепцию "Нивы "?
– Был один момент. Когда создали первый образец "Нивы", то в верхах возник спор по дисковым передним тормозам. Достаточно прогрессивные руководители настаивали на барабанных передних тормозах. Но на техническом совете я и главный конструктор Владимир Сергеевич Соловьев отстаивали свою идею. И Виктор Николаевич Поляков согласился с нашим вариантом.
"Нива" родилась на одном дыхании.
В те годы даже семь лет создания новой модели – от первой линии до постановки на производство – считались в Европе хорошим темпом... А мы уложились в пять.
На едином дыхании возникли только две модели – "Нива" и "Ока". У них, можно сказать, тяжелая судьба. Сегодня мало кто знает, что сначала программа выпуска "Нивы" была всею 30 тысяч, потом пришлось увеличивать ее до 50, а затем до 70 тысяч. Примерно так было и с программой "Оки" – она выпускалась на трех заводах, сейчас – на двух, хотя программа мала даже для одного завода.
А "десятку" рожали как ежа. Было несколько вариантов в разные периоды. Пересматривалась концепция, и даже чересчур... Когда-то "десятку" делали со сферическим лобовым стеклом и маленькими боковыми стеклышками. От этого затем пришлось уходить...По кузову "десятки" много топтались на месте.
– А как же "восьмерка "?
– Она очень трудно становилась на производство, потому что в то время все бросились на передний привод (ЗАЗ, АЗЛК...). В Минавтопроме даже придерживались того мнения, что ВАЗу надо бы повременить и остаться на рубеже заднего привода.
– Неужели хотели осадить "флагмана отечественного автомобилестроения "?
– Считалось, что задний привод дешевле обойдется при постановке на производство. После того как мы предложили сравнить две программы – постановку нового автомобиля и развитие программы запчастей, оказалось, что постановка переднеприводного автомобиля обойдется даже дешевле. И нам разрешили это сделать...
– Сейчас настал интересный момент. "Нива"-2123 уходит в СП "ВАЗ-GM". Как сложится новый "пасьянс" моделей в связи с этим? "Двадцать третья" уйдет из ОПП?
– Уйдет, конечно.
– Грустно. Столько сил вложили в эту модель...
– Ну, во-первых, то, что сделали в ОПП, не прошло зря. Это опыт, и он никуда не денется. Однако как только будут подписаны все необходимые документы (разумеется, не декларации о намерениях), "23-я" машина уйдет из ОПП совсем.
– Не обидно ли нам отдавать такую модель? Она ведь тоже создавалась на одном дыхании ?
– Нет, не на одном. Мы за нее принимались дважды. Первый вариант просто состарился, потому что тогда не нашлось денег. Спустя время мы вернулись к ней в другом варианте – с независимой задней подвеской, реечным рулевым управлением, передней подвеской типа "Макферсон" и прочими изменениями. Затем обнаружили, что на этот вариант денег не хватает. Тогда еще раз перекроили проект.
Но автомобиль, я считаю, получился очень удачный. Хотя и нелегко создавался. Теперь задумайтесь, что лучше: пусть он годами "лежит на полке" или все-таки производится? Конечно, я понимаю, что это "дитя" в СП – как в чужой семье приемыш. Он может быть лучше "одет-обут и накормлен", но у меня все равно остается щемящее чувство: "Будут ли его любить так, как мы?"
Хотя приятно то, что впервые в мировой практике при создании СП берется на производство автомобиль, сделанный в России.
– В связи с чем недавно проходили испытания "23-й" модели на боковой удар по методике EURONCAP?
– Во-первых, это продолжение программы, потому что испытания будут длиться все время. Когда автомобиль придет в СП, там все равно будет проведен полный цикл испытаний, чтобы убедиться, что опытный образец не расходится с проектом и основной технологией.
А во-вторых, EURONCAP – это страховая, имиджевая программа. Это не требование ЕЭК ООН и не требование общего рынка. На днях мы вновь провели испытания новой "Нивы" по 94-му правилу ЕЭК ООН, потому что на каждой стадии должны проверять критические точки.
– Все говорят о том, что освобождаются силы для подготовки производства "Калины"... Как дело движется ?
– Можно сказать, что до этого мы только декларировали начало подготовки производства "Калины". Поскольку "Нива" уходит в СП, средства на ее развитие перейдут "по наследству" семейству "Калины". Завод вплотную приступает к подготовке ее производства. Назначен директор программы (проекта ВАЗ-1118). Создан штаб. Сейчас начнется самое основное.
– А нет ли опасений, что само семейство "Калины" устаревает?
– На это можно ответить красноречивым примером. Как-то на фирме "БОШ" мы с конструктором Комаровым сцепились в споре: какая система впрыска лучше с технической точки зрения? .. Менеджер фирмы, который наблюдал наш жаркий спор, сказал: "Господин Прусов, господин Комаров, вы не о том спорите. Лучшая система та, которая лучше продается!" "Калина" будет продаваться на внутреннем и внешнем рынках. Она создается на достаточно современном уровне. Думаю, что в своем классе этот автомобиль будет в первой "пятерке".
– Щекотливый вопрос. На внутреннем рынке плохо идут вазовские модели с инжекторным двигателем и нейтрализатором. Хотя в мире такие модели лидируют...
– Скажите, пожалуйста, вы где-нибудь видели рекламу "103-й" модели? Я не видел. Кое-где рекламируют "десятку", но нигде не идет речь о том, что она удовлетворяет требованиям по токсичности и шуму. Это – раз, а во-вторых... Вы помните, как все сопротивлялись, когда внедрялся впрыск? А сейчас есть вопросы по впрыску?
– Но вот в народе бытует мнение, что впрыск – капризная штучка... Мол, зачем с ним связываться?
– На первых порах это случалось, поскольку еще не была готова сеть техобслуживания. Но вы уберите сегодня с "десятки" впрыск и послушайте, что скажет потребитель...
Однако есть и другой аспект. Считаю, что в России внедрение таких систем идет не тем путем. Мы смотрим на Запад и внедряем системы впрыска и нейтрализатор, забывая о том, что там есть федеральная программа поддержки. За рубежом все расходы по производству таких систем падают не только на производителя и покупателя, но и на государство, которое активно в этом процессе участвует. Ведь это дает увеличение налогооблагаемой базы, снижает бремя борьбы за экологию. Кроме того, там стимулируется потребитель, покупающий новые модели с нейтрализатором и впрыском.
Мы же внедряем такие автомобили в одностороннем порядке, без помощи государства... Кроме того, уровень нашей жизни несоизмерим с западным уровнем, поэтому я считаю, что в России должен быть и социальный автомобиль, который имеет цену не более 3,5 тысячи долларов.
На этот счет я часто привожу такой довод. Давайте с вами посмотрим цены в каком-нибудь столичном журнале – и вы увидите, что за 3,5 тысячи долларов можно купить подержанные иномарки примерно 1989 года выпуска... А теперь проанализируйте: чему такой автомобиль соответствует? Одиннадцать лет прошло! Какому уровню "Евро" это старье может отвечать?.. Ведь именно такие автомобили наводняют российский рынок.
"Чесать" всех потребителей под одну гребенку нельзя... Понятие "социальный автомобиль" для России актуально. Кстати, социальный автомобиль был в Италии до 1993 года, во Франции – до 1989 года. Я говорю, что когда уровень нашего основного населения достигнет уровня итальянцев 1993 года, можно будет отменить понятие "социальный автомобиль"
Кроме того, должен сказать одну важную вещь: в Европе сейчас принимается закон об утилизации автомобилей. Предвижу, что сейчас весь утиль будут пытаться сбросить в Россию. Утилизация обходится им примерно в две тысячи долларов – и чтобы их не платить, практичные европейцы решат, что лучше за 500 долларов перебросить свою "рухлядь" в Россию.
Поэтому в России ожидается приток подержанных иномарок.
– Интересно, а в чем концепция модели ВАЗ-311б – что это такое?
– Могу сказать, что это автомобиль класса Д. Этот класс рассчитан на совершенно другие агрегаты и узлы, то есть будет предусматриваться их новое производство... Очевидно и другое. Модель ВАЗ-3116 предполагает, что со временем уровень нашей жизни (и кошелек потребителя) будет расти.
Эта модель появится скорее всего тогда, когда российский потребитель сможет заплатить за машину 7 – 8 тысяч долларов. Этот автомобиль несколько выше классом, он занимает промежуточное положение между "Волгой" и "десяткой". Он создается для той прослойки российского общества, которую уже не удовлетворяет "ширпотреб".
Планируются и другие модели. Мы будем работать в классе А, В, С и Д.
– А что нам связывает руки и "крылья" в развитии перспективных моделей? Обстановка в России?
– Связывает руки многое. В том числе и ситуация в России. Но, помимо этого, мешают... неудачные попытки преодолеть самих себя.
– Интересный поворот темы... Так дело в нашем менталитете?
– Мы долго жили в другом мире. Невозможно перестроиться в одночасье. Мы все равно оглядываемся назад, на тот опыт. (Как говорит сатирик: что толку смотреть вперед, если весь опыт сзади?) Думаю, что неумение преодолеть себя, свои привычки и мировоззрение – это тормозит не меньше, чем все остальное. Потенциал – в нас самих. Вот в чем загадка...


Интервью вела Диана СТУКАНОВА.
"Волжский автостроитель"

Назад в раздел