Среди причин ускоренного износа компонентов форсунок и ТНВД эксперты называют чрезмерное увлечение топливными присадками. Но это – к слову. Дизельная аппаратура Common Rail за два десятка лет с момента появления успела сменить уже несколько поколений. При ремонте ее высокотехнологичные узлы требуют особо тщательного подхода. Поэтому лечить их надо не на коленке, а в подобающих условиях, на специальных стендах.
Стенды Commo Rail - большой выбор от производителя предлагает компания АвтоТехДизель, работающая только с проверенными торговыми марками и производителями с мировым именем. Отметим, что некорректную работу форсунок или ТНВД могут спровоцировать неисправности др. систем двигателя. Выявить их лучше до снятия топливных компонентов, чтобы не осложнять себе жизнь.
Снятие форсунок с движка с большим пробегом дело непростое, т. к. они частенько закисают в колодцах. При их извлечении легко деформировать корпус форсунки. Тогда прости-прощай ее корректная работа и возможность ремонта. Обидно и очень накладно из-за этого загубить исправный во всем остальном узел.
Перед ремонтом снятую форсунку непременно ставят на стенд для проверки герметичности и заданных параметров топливоподачи для всех режимов работы мотора. У пьезофорсунок проверяют еще сопротивление изоляции.
Форсунки Common Rail являются очень специфическим и технологичным компонентом. Для их ремонта нужен разнообразный фирменный специнструмент, оборудование, строгое соблюдение всех пошаговых измерений при сборке, а также моментов затяжки элементов.
Когда форсунки сняты, необходимо прочистить колодцы и заменить медные шайбы специнструментом для common Rail. Диагностику форсунки после снятия проводят с помощью прибора проверки форсунок КИ562Д, М106 и др. с подключением электронной приставки CR tester 3900-1. Первичная диагностика форсунки позволяет оценить необходимость ремонта или замены.
На универсальном диагностическом стенде для проверки форсунок Common Rail узлы прогоняют по главным контрольным точкам. Технология ремонта предъявляет высокие требования к качеству работ. Разброс при обязательных пошаговых измерениях не должен превышать одного микрона, что жестче, чем даже на производстве новых инжекторов. Зато, ремонтируя комплект форсунок с одного движка, при соблюдении технологии, на выходе получают даже более близкие по допускам компоненты, чем новые из магазина.
Формально Бош, к примеру, заявляет, что возможен лишь один ремонт форсунки. Но на практике при точном соблюдении технологии ее корпус способен выдержать до 3 вмешательств.
При грамотном извлечении из мотора, разборке и сборке форсунка деформируется в допустимых пределах. Всех больше в ней изнашивается механическая часть, тогда как электрическая часть страдает редко. Чаще всего форсунки ремонтируют из-за размытия седла шарикового клапана, поскольку разница давлений топлива в этой зоне гигантская. Кавитационный износ усугубляется попаданием в дизтопливо абразивных частиц и воды.
Пара игла/распылитель изнашивается по схожему сценарию. В итоге размеры каналов в распылителе увеличиваются, игла затирается и перемещается уже недостаточно плавно. Носик распылителя может пострадать из-за местного повышения температуры и др. аномалий в цилиндре.
Изношенные форсунки разумнее менять комплектом. Характеристики новой форсунки надо вписать в память блока управления мотором, поскольку не найти двух форсунок с одинаковой производительностью. А разная производительность плохо сказывается на равномерности работы движка, его динамических нагрузках, ухудшает в целом характеристики автомобиля.
