Между тем "тюнинг" в буквальном переводе означает "настройка". Настройка двигателя, трансмиссии, подвески, тормозов. А это дело технически сложное, наукоемкое и крайне рискованное. Ведь клиенту необходима гарантия того, что форсированный двигатель вскоре не выйдет из строя, а тормоза не откажутся тормозить. Поэтому и стоит настоящий тюнинг настоящих денег. Даже в богатой Германии, где этот бизнес развит лучше всего в мире, серьезных тюнинговых фирм всего полтора-два десятка. Против сотен тех, что прикручивают красивые колеса, пластиковую обвеску и, в крайнем случае, заменяют амортизаторы и пружины.
Клиент, заказывающий глубокий тюнинг, обычно знает, чего хочет, и нередко модифицирует свой автомобиль поэтапно. Например, сначала повышает мощность двигателя без хирургического вмешательства — путем установки измененной программы управления, спортивной выхлопной системы, иного воздушного фильтра. Когда прибавка в 15—20 л. с. начинает казаться недостаточной, проводится более дорогая операция по изменению фаз газораспределения, наполняемости цилиндров и степени сжатия, в результате которой реально получить еще сил 40—50. После этого увеличить мощность мотора можно лишь совсем экстремальными мерами, и стоимость дальнейших работ возрастает в несколько раз. Но если клиент готов платить, серьезная тюнинговая компания предложит увеличить рабочий объем двигателя с установкой новой шатунно-поршневой группы либо применить механический нагнетатель, а может быть, и турбонаддув. И, конечно, параллельно с метаморфозами, которые претерпевает двигатель, до соответствующего уровня доводятся трансмиссия, подвеска, тормоза.
Так где же остановиться? Где грань между разумной и бессмысленной тратой денег?
Когда тюнинг импортных машин станет в России делом более привычным и осознанным, мы, возможно, выясним это на примере автомобилей Alpina или Brabus. (Кстати, материал о фирме Brabus и результаты теста автомобиля Brabus E V12 публиковались в АР № 17, 1997. Мягко говоря, у нас остались вопросы...) Ну, а пока спустимся на нашу грешную землю и проведем тест трех автомобилей ВАЗ-21093, подготовленных фирмой Лада Инжиниринг.
Но почему опять Лада Инжиниринг, — спросит читатель, готовый на фоне всего происходящего в стране заподозрить в коррупции и Авторевю. Никакого сговора здесь нет. Просто мы убеждены, что на сегодняшний день в Москве это самая серьезная команда из тех, что занимаются тюнингом автомобилей ВАЗ. Что еще раз подтвердил недавний тест, в котором принимали участие пять автомобилей, подготовленных подобными фирмами (см. АР № 16, 1998). Если найдутся желающие разубедить нас в этом — милости просим, привозите "заряженные" вами автомобили на тест.
Итак, мы снова отправляемся на Дмитровский автополигон вместе с владельцами трех "девяток", которые, скрепя сердце, согласились-таки отдать своих любимцев в руки экспертов Авторевю. Эти люди дружат с фирмой Лада Инжиниринг уже давно, и сегодня для них устроено нечто вроде клубного дня. Отчасти их благая воля объясняется и тем, что Лада Инжиниринг гарантировала бесплатный ремонт на случай, если во время испытаний что-либо выйдет из строя. Но, как выяснилось, даже при таких гарантиях нелегко сохранять безразличный вид, глядя, как твоя любимая машина, увешанная непонятной измерительной аппаратурой, с запредельными оборотами мотора проносится по динамометрической дороге, или как она с визгом шин проходит в миллиметрах от отбойников горной трассы. Если честно, спокойствия владельцев не хватило даже на полкруга. Они предпочли удалиться, жарить шашлыки, беседовать об автомобилях, но только не смотреть за ходом теста.
Как всегда, измерения проводились с помощью профессиональной аппаратуры.
А в руках экспертов оказались три автомобиля, представляющие три разные ступени тюнинга. От умеренного до, можно сказать, экстремального. Поскольку все три автомобиля одной модели — ВАЗ-21093, — различать их мы будем по цветам. Как различали друг друга грабители в "Бешеных псах" у Квентина Тарантино. Итак, три цвета.
СЕРЕБРИСТЫЙ
Этот автомобиль далеко ушел от серийного, что подтвердил бы любой владелец вазовской "девятки", доведись ему проехаться за рулем. Но в нашей компании, по сравнению с другими, серая машина представляет умеренный, можно даже сказать, минималистский подход к тюнингу. Здесь стоит восьмиклапанный двигатель с увеличенным до 1600 куб. см рабочим объемом (кстати, объем двигателей у всех участников теста одинаковый), в системе впрыска — оригинальная программа управления, разработанная специально по заказу Лады Инжиниринг, установлен распределительный вал с измененным подъемом кулачков. Мощность двигателя — около 110 л. с.
Коробка передач оставлена стандартной, однако применена главная пара с отношением 4,3. Усилен передний щит кузова и установлены сварные кронштейны растяжек с более жесткими резинометаллическими элементами — это в Самарах, подготовленных фирмой Лада Инжиниринг, делается всегда. В подвеске — комплект амортизаторов Bilstein Sport. Все остальное — стандартное.
При пуске двигателя ничто не предвещает сенсации. Нужно быть мотористом со стажем, чтобы уловить тончайшее отличие в звуке, привносимое спортивным распредвалом. То же и на ходу. В диапазоне оборотов от холостых до, примерно, 4000 — все обычно. И только при приближении к максимальным оборотам в звуке мотора появляются злые, рявкающие нотки, не сопровождающиеся, впрочем, заметным подхватом. Характер двигателя ровный, нордический. Троганье с места требует чуть большего добавления газа, чем на серийной машине, но провал не столь велик, чтобы с ним нельзя было свыкнуться. Дальше набор оборотов происходит довольно быстро, но без приключений. Где-то к 6000 об/мин темп разгона начинает ослабевать, а вскоре срабатывает и ограничитель. При этом ощущается, что машина где-то на треть мощней серийной. Это подтвердили и результаты измерений. Максимальная скорость — 168 км/ч (редкая серийная "девятка" переходит рубеж 150 км/ч), а разгон до 100 км/ч — за 12,04 секунды при паспортных 14 секундах.
Управляемость этой машины почти не отличается от серийной. Оставленный стандартным стабилизатор поперечной устойчивости допускает слишком большие крены, недостаточная поворачиваемость мешает при входе в поворот, но реакция на сброс газа сохранилась, а шины Yokohama Y520 размерности 185/60 R14 заметно отодвигают пределы по скольжению. Амортизаторы Bilstein ничем особым себя не проявляют. Автомобиль, становясь приятно жестким, одновременно начинает "замечать" каждую мельчайшую выбоинку в дорожном полотне и исправно передавать удары на кузов и органы управления.
Авторевю, №17, 1998г. 
